La exigencia de una licencia a los bicitaxis para poder circular en Barcelona comunicada por el Ayuntamiento el pasado 20 de junio ha provocado un auténtico terremoto entre los cerca de 470 conductores registrados que pasean a turistas por la ciudad. La nueva medida es en realidad una prohibición de facto de esta actividad económica, que en los último años ha estado en la diana del gobierno municipal de comunes y socialistas. Desde hace dos semanas ningún conductor sale a la calle por miedo a que la Guardia Urbana le confisque su herramienta de trabajo. Ahora ya no es posible recuperar los vehículos requisados con el pago de una sanción, ya que el consistorio se ampara en que su situación se debe resolver a través de los servicios jurídicos municipales.
Desde este lunes 210 conductores han presentado una instancia en la Oficina de Atención al Ciudadano (OAC) del Ayuntamiento. Estos trabajadores autónomos reclaman al gobierno de Ada Colau que les clarifique qué licencia deben tramitar, pues están convencidos que no existe. En una de estas instancias, un empresario que gestiona 40 vehículos solicita este permiso "a la mayor brevedad posible" y recuerda que de ello depende que pueda generar ingresos de nuevo. El próximo lunes, 4 de julio, el sector ha organizado una manifestación para denunciar su situación y reclamar su derecho a trabajar.
UN EMPRESARIO: "TENEMOS DERECHOS"
Said Wali Naseri es empresario de un sector laboral que nunca ha congeniado con los vecinos de barrios como la Barceloneta. Desde 2018, este hombre gestiona 35 triciclos. Relata que su aventura empresarial ha sido una carrera de obstáculos que ahora se agrava con este nuevo escenario. "En Barcelona no hay derecho para los trabajadores. Parece que solo tengan derecho los ladrones, que pueden robar y siguen en la calle", explica muy enfadado este barcelonés llegado de Afganistán hace 16 años.
'Flyer' denunciando la situación de los bicitaxis / CEDIDA
Entre vehículos, baterías eléctricas y otros gastos, Naseri desgrana una inversión de 100.000 euros. En los últimos 10 meses, su local ha permanecido cerrado por orden del Ayuntamiento. Ahora, la prohibición de circular le pone en una delicada situación. Asegura que tiene deudas que pagar con la seguridad social y que debe 5.000 euros en multas puestas a sus conductores. "¿Cómo podré pagar las multas?", pregunta desesperado.
DE 40 VEHÍCULOS A MÁS DE 500
El enfado se extiende en un sector con mala fama entre algunas entidades vecinales de los barrios más turísticos de Barcelona. Los más veteranos como Daniel Zapater (45 años) insisten en desmarcarse de los trixis clandestinos o irregulares que circulan a toda velocidad y con la música a todo volumen, y que generan cierta mala imagen entre un sector de la ciudadanía.
Para este hombre, el trixi es su principal trabajo, por el que cobra un sueldo medio de 1.500 euros al mes. Empezó a realizar paseos turísticos en 2013 cuando en la ciudad apenas había 40 vehículos de estas características. En 2017, el gobierno de Ada Colau incluyó los trixis en la categoría de vehículos de movilidad personal (VMP) de la nueva ordenanza municipal y sustituyó una antigua licencia que regulaba esa actividad por un simple registro. Esto atrajo a muchos conductores que se fueron sumando a este ecosistema laboral, que según denuncia Zapate, nunca se ha regulado en condiciones.
"PAGAMOS JUSTOS POR PECADORES"
"Tuvimos varias charlas con el Ayuntamiento, queríamos regular bien el sector y les mostramos los casos de ciudades en Holanda, o Melbourne, pero no hicieron nada", comenta este barcelonés, que recuerda una frase de la exconcejal Gala Pín en una de estas conversaciones. "Nos dijo que el mercado regularía el sector por sí solo. Ahora tenemos 1.000 bicitaxis. Muchos lo hacen mal y terminamos pagando justos por pecadores", se queja este padre de tres niños, que responsabiliza al Ayuntamiento del actual descontrol del sector.
Inspección de la Guardia Urbana en el local de Md Pintu Ali / CEDIDA
En el caso de Md Pintu Ali, (30 años) ha invertido 30.000 euros en su proyecto empresarial que, en su caso, ha generado cinco puestos de trabajo. En total nueve personas pedalean en sus triciclos. Los cuatro restantes son empleados autónomos, la figura que predomina en el mundo trixi. Este hombre de origen bangladeshí asegura que en una oficina municipal le han contestado que la licencia que ahora reclama el Ayuntamiento no existe. "Detrás de los bicitaxis hay empresarios que hemos pagado mucho dinero. No somos mafiosos como algunos han dicho", se queja.
INICIATIVA ELECTORALISTA
Zapater relaciona la prohibición del Ayuntamiento con una voluntad de ganar "cuatro votos" por parte del teniente de alcalde, Jaume Collboni, quien . Está convencido de que el conflicto terminará en un juzgado contencioso administrativo y que lo ganarán. Antes, los conductores deberán agotar la vía administrativa y poner una demanda. Cuando esto ocurra, vaticina, ya habrán transcurrido las elecciones.
La mediación entre Administración y vecinos es uno de los platos fuertes de la gestión municipal y a esta medida se destinan periódicamente fondos municipales. Una de las empresas presentes en este tipo de concursos es Ètic Habitat, una cooperativa del ámbito de los comunes. Esa relación se confirma por el solo hecho de que el vicepresidente de la misma es el exdiputado David Companyon. En Ètic Habitat también figuran sus hermanos. Esta sociedad se ha llevado más de 900.000 euros desde finales de 2019 en contratos públicos destinados exclusivamente a realizar labores de mediación.
La última adjudicación realizada se eleva a 44.570,52 euros y lleva fecha de 22 de junio de 2022. ¿Y para qué es? Según un informe de necesidad, el Ayuntamiento necesita del servicio de mediación vecinal “para dar respuesta, desde la dirección alternativa al conflicto y las diferentes herramientas que la componen, a situaciones donde hay un conflicto y para restaurar la convivencia”. Señalan también las condiciones del contrato que el Ayuntamiento “hace una apuesta clara para trabajar con las estrategias de mediación, entendidas como estrategias alternativas al conflicto desde diferentes aproximaciones y modelos de intervención, y como una herramienta clave para el fomento de la convivencia y la cohesión social”.
DESCARTADA LA RIVAL
Dicen también las cláusulas que “en una sociedad donde las relaciones sociales, contactos entre personas y colectivos con diferentes identidades, culturas y necesidades son diversas, es preciso trabajar para la construcción de la convivencia social, y más en contextos sociales, sanitarios y económicos como los actuales, donde se pueden dar conflictos sociales y vecinales, resulta, pues, oportuno y necesario fomentar y ofrecer a la ciudadanía servicios y herramientas de resolución pacífica de los conflictos”.
Un informe jurídico interno del Ayuntamiento justifica que el contrato se otorga a Etic Habitat y se rechaza el presupuesto de otra empresa que concurría a la licitación porque “no había justificado los costes laborales del personal adscrito a la ejecución del contrato”. Además, señalaba que se recurría a un procedimiento “negociado sin publicidad” y tramitado por la vía de “imperiosa urgencia, incompatible con los plazos establecidos en otros procedimientos”. Por último, detallaba que el coste total del contrato será de 89.141,04 euros, puesto que se prevé una prórroga de un año. Un segundo informe jurídico fechado el pasado 2 de junio daba luz verde definitiva al contrato.
Plaza Sant Jaume de Barcelona con el Ayuntamiento
8 CONTRATOS PÚBLICOS
Etic Habitat no es nueva en estas lides, puesto que en los últimos años se ha llevado al menos 8 contratos por tareas similares, que suman más de 900.000 euros. El pasado 21 de febrero, la cooperativa se llevó otro contrato de 81.141 euros para un servicio similar. En julio de 2021, la mediación salió por 32.656 euros. En 2020, se hizo con varios contratos por esos mismos conceptos: el 24 de noviembre, se adjudicó uno de 115.200 euros para “el apoyo grupal e individual a mujeres en situación de precariedad en cinco barrios”. Se trataba de la puesta en marcha del proyecto Dones Amunt. El 20 de noviembre, el consistorio le adjudicó uno de 10.003 euros para el apoyo al realojamiento habitacional de personas inmigrantes. El 13 de agosto, nuevamente para mediación vecinal se llevó una adjudicación de 14.999 euros y el 13 de marzo de ese año, otro de 14.650 euros para la mediación HUTS (apartamentos de uso turístico).
El contrato más espectacular adjudicado a Etic Habitat, no obstante, fue en octubre de 2019, cuando se llevó 332.000 euros para el “servicio de apoyo a la organización de comunidades de vecinos”. El año pasado, a punto de vencer, ese contrato fue renovado hasta el 31 de marzo de 2023. El precio de la renovación ascendió a otros 237.397 euros.
David Companyon (izquierda) con Joan Herrera, en una imagen de archivo / EUROPA PRESS
EJECUTIVO DE LA GENERALITAT
El vicepresidente de la cooperativa, David Companyon, es un viejo experto en tender puentes y en labores de mediación, aunque a veces eso le hubiera supuesto la generación de fuertes tensiones dentro de su propio partido. Proveniente del Partido Obrero Revolucionario, fue director de marketing y proyección exterior de la empresa pública Adigsa y, de 2007 a 2012, director de comunicación y relaciones externas del Institut Català del Sòl (Incasol), tarea que compaginaba con la de consejero de ICV en el distrito de Gràcia. En esa época era ya militante de EUiA, el partido que se coaligó tradicionalmente con ICV y que era la rama catalana del Partido Comunista de España (PCE). En las elecciones de 2012 fue elegido diputado en las listas de ICV y llegó a ser elegido cuarto secretario de la Mesa del Parlament. En las elecciones de 2015, quedó relegado en las listas y no fue elegido diputado.
En las filas de los comunes y de ICV, Companyon fue siempre una rara avis. Más cercano a los planteamientos de la CUP que a los de sus compañeros de formación, el ahora cooperativista ejerció en muchas ocasiones como puente de la izquierda catalana con el mundo independentista. De hecho, siempre se definió como independentista. Tanto que levantó ampollas cuando apareció, a mediados de 2017, en un mitin de la CUP en Valls siendo miembro del consejo nacional de EUiA y de la coordinadora nacional de Catalunya en Comú. Un sector de su propio partido pidió al entonces líder de los comunes, Xavier Domènech, que tomase medidas. Fue una tormenta en un vaso de agua, aunque lo cierto es que Companyon se prodigaba entonces en toda clase de eventos promovidos por el independentismo y aparecía como por arte de magia en todas las citas a las que el soberanismo quería dar la pátina de transversalidad.
PARTIDARIO DE PACTO ERC-CUP-COMUNES
Companyon fue también el impulsor de un manifiesto independentista que pedía el voto para Xavier Domènech, candidato de los comunes. Ese manifiesto abogaba por una República catalana dentro de unos Països Catalans y trataba de ganar adeptos del espectro soberanista para la causa de los comunes. De hecho, Companyon era partidario de una alianza entre ERC, CUP y comunes para gobernar Cataluña, dejando fuera de la coalición a los socialistas.
Su cercanía a la CUP le trajo muchas críticas. En una ocasión, fue reprendido (junto a sus colegas de la CUP) por la entonces presidenta del Parlament, Núria de Gispert, por lucir camisetas reivindicativas, ya que ésta consideraba que “la dignidad de la institución requiere una formalidad diferente”. En la conferencia política de la CUP celebrada en octubre de 2015, en la que la formación anticapitalista decidió finalmente apear a Artur Mas de la presidencia de la Generalitat, Companyon estaba en primera fila, como representante de EUiA. En aquellos momentos, acababa de recibir un premio del Observatorio contra la Homofobia por haber llevado al Parlament una ley pionera contra la discriminación sexual. Companyon fue el ponente de la norma, registrada por ICV y apoyada por PSC, ERC y la CUP.
“LO HAREMOS”
Su independentismo quedó patente cuando, en 2016, afirmó públicamente que si no se permitía hacer un referéndum, “lo haremos desde la legalidad catalana”. Y subrayaba: “El referéndum es urgente. No podemos esperar. Es preciso hacerlo”.
Su análisis de las últimas elecciones municipales (que ganó por menos de 5.000 votos el republicanoErnest Maragall) fue queBarcelona en Comú había obtenido unos buenos resultados, teniendo en cuenta que ERC se había beneficiado del bajón de JxCat y que los socialistas habían doblado concejales. “Después de las políticas realizadas, con todas las luces y las sombras que puede presentar una gestión política de cuatro años, pienso que han sido revalidadas por la ciudadanía”, declaraba en una entrevista en el semanarioEl Temps. De momento, esa políticacomunerale ha servido para ir arañando contratos públicos en el Ayuntamiento que gobierna su partido.
El británico fue enterrado, tras caer en Trafalgar, en un féretro fabricado con la madera y el metal del gigantesco buque «L’Orient»
En el Reino Unido, región que ama a sus héroes y no muestra recato a la hora de enarbolar la bandera del amor patrio, los ídolos militares se cuentan por decenas. Más allá de que las heroicidades de estos sean o no lo suficientemente destacables como para quedar grabadas en la Historia, existe un personaje entre todos ellos que ha sido elevado casi a la categoría de deidad: Horatio Nelson. El oficial -es cierto- dio a su país grandes victorias sobre sus eternos enemigos, España y Francia. Y, por si fuera poco, murió en la batalla de Trafalgar combatiendo en primera línea de fuego. Por todo ello (y a pesar de que hizo alarde de una temeridad excesiva que le podía haber costado a su país más de una flota) es considerado a día de hoy como el prototipo de marino de la «Royal Navy».
Sea o no el majestuoso héroe que se explica desde Gran Bretaña, sí es cierto que Nelson logró algo al alcance de muy pocos: humillar a Napoleón Bonaparte incluso después de haber muerto en Trafalgar. Y es que, el almirante fue enterrado en un ataúd elaborado con la madera y el hierro extraídos del «L’Orient». Un colosal navío que, a pesar de sus 120 cañones y ser el orgullo de la armada gala, cayó presa del fuego de su «Royal Navy» en la batalla de Aboukir (sucedida entre el 1 y el 2 de agosto de 1798).
Aquel féretro, un curioso regalo de uno de sus oficiales para recordarle a su superior que era «mortal», fue el último desafío del némesis de las flotas española y francesa. Una muestra definitiva de altanería que se unió al despilfarro perpetrado por su país para enterrarle por todo lo alto en la catedral de San Pablo. Pero, no en vano (y como ya se ha señalado) a los de la Pérfida Albión no les duele el bolsillo cuando se trata de honrar a sus militares.
La muerte del coloso
Saber el origen del ataúd de Nelson requiere retroceder un poco en el calendario. Más concretamente, hasta los últimos años del siglo XVIII. Eran aquellos tiempos de bonanza para una «France» en la que empezaba a despuntar un tal Napoleón Bonaparte. Un oficial querido por el pueblo, pero a las órdenes de un organismo superior: el revolucionario (literalmente hablando) Directorio. Importante es nombrar a estos mandamases, pues fueron los que dieron una buena saca de oro al «Pequeño corso» para que -mediante un ejército formado por 32.000 hombres y 175 navíos de línea- arribase a la tierra de los faraones y entrase a la India británica por la «puerta de atrás». ¿El objetivo? Molestar, contra más mejor, a los infames ingleses que tantos calentamientos de cabeza les traían.
La destrucción del «L’Orient» en Aboukir
En esta expedición, precisamente, se hallaba el «L’Orient», un gigante de 120 cañones (lo que le convertía en uno de los bajeles más grandes del mundo) que se había convertido en el orgullo del futuro «Empereur». En la obra «La historia encadenada», Luis Francisco Rodríguez Vázquez define este cascarón como «el más grande del mundo después de nuestro “Santísima Trinidad”». La mayoría de autores, por su parte, coinciden en calificarle como un «gigantesco barco», un coloso, o un «espléndido buque insignia».
El circo galo llegó a Egipto allá por el 27 de junio de 1798. Aunque eso sí, con los ingleses (al mando de Horatio Nelson) a la espalda y ávidos de detener por las bravas las intenciones galas. Casi un mes después el mandamás «british» se decidió a plantar cara a la flota gabacha en la bahía de Aboukir. La empresa era más que difícil, pues la armada francesa contaba, en el medio de la línea, con el gigantesco «L’Orient». A pesar de ello, el inglés le puso naso y se aventuró contra ella el 1 de agosto.
Al final, el orgullo de la armada francesa, uno de los buques más grandes y poderosos del mundo, estalló
La contienda comenzó a las 18:30 de la tarde. La «Royal Navy» comenzó su aproximación por el flanco derecho de la bahía de Aboukir y, en el último momento, su línea se dividió en dos para envolver a los franceses y atraparles en un fuego cruzado letal. Les salió bien. Uno por uno, los bajeles en los que lucía desafiante la tricolor fueron desarbolados y destrozados por el fuego.
Pero no todo iba a ser tan sencillo. Tras acabar con varios barcos galos, los ingleses se vieron obligados a plantar cara al «L’Orient». El gigante era resistente, pero los enemigos eran demasiados y, al poco tiempo, se declaró un peligroso incendio provocado por los continuos cañonazos enemigos.
A las nueve y media de la noche el barco estaba sentenciado. Los marineros no habían podido evitar que el fuego se propagase en el interior del «L’Orient», y era cuestión de tiempo que las llamas llegasen hasta la Santa Bárbara (el polvorín) e hiciesen estallar el navío por los aires. Los hombres del coloso francés no eran los únicos que sabían el triste final que les esperaba. También lo sospecharon los barcos que estaban combatiendo alrededor suyo. Al menos, así quedó patente cuando buques ingleses como el «Alexander», el «Tonnant», el «Heureux» y el «Mercure» sacaron trapo para salir a toda prisa de allí y evitar que la explosión les mandase al fondo de la bahía.
Al final, el orgullo de la armada francesa, uno de los buques más grandes y poderosos del mundo, estalló entre llamas y se terminó hundiendo.
Una curiosa idea
Afirman los historiadores que la explosión de «L’Orient», el buque insignia del «Pequeño Corso», resonó por todo el campo de batalla y lanzó al agua maderos, trozos de lona, y los restos de multitud de marinos. Un destino más que trágico para un coloso de 120 cañones que (jugando a profetizar) bien se podría haber colocado al lado del «Santísima Trinidad» en Trafalgar para repartir bolas macizas entre los «british». Por el contrario, el gigante en el que había sentado sus reales Napoleón mientras navegaba hacia su aventura faraónica vio su destino ligado al de las algas del fondo marino de la bahía de Aboukir.
Tras él, por descontado, arriaron la bandera sus compañeros. Fueron hundidos 2 cascarones gabachos, 9 acabaron encallados o capturados, y otros 2 salieron navegando -viento en popa y sin ninguna dignidad- hacia lugar seguro. Los de la Pérfida Albión, por su parte, no tuvieron que lamentar ninguna baja en sus buques. La contienda, a la postre, sería recordada como una de las grandes victorias de Nelson. Aunque se suele recalcar poco que la torpeza gala le ayudó más que su instinto a proclamarse vencedor.
Poco después, y como era habitual, la sed de sangre dio paso a las ansias de rapiña, La vida marina, que da para poco más que ron. El centro de todos los ojos fue el coloso galo: el «L’Orient». Nelson recordaba en sus memorias (editadas hoy como «Memoirs of the Life of Vice-Admiral, Lord Viscount Nelson, K. B., Duke of Bronté, Etc., Etc., Etc») aquella vorágine de adquisición de souvenirs manchados de sangre: «Se recogieron los restos flotantes del naufragio de “L’Orient” y se fabricaron muchos artículos con ellos para conmemorar la victoria». Los ingleses se pusieron las botas a costa de las lágrimas ajenas. Pero fue el capitán «british» Benjamin Hallowell al que se le ocurrió la mejor idea de la jornada.
Benjamin Hallowell– J. Hayter
El oficial acercó su buque, el «HMS Swiftsure», a los restos del «L’Orient» y ordenó a sus hombres hacerse con todos aquellos que pudieran. Su objetivo se especifica en la recopilación de las cartas de Nelson «The Dispatches and Letters of Vice Admiral Lord Viscount Nelson: With Notes». En la misma, se afirma que «después de que “L’Orient” explotara, una parte de su mástil principal fue tomada a bordo del “Swiftsure”» para construir con él… ¡Un ataúd para el futuro némesis de España!
Al parecer, y siempre según esta obra, Hallowell tomó la decisión algún tiempo después. «En mayo de 1799, temiendo el efecto de todos los elogios y adulaciones que se dirigían a su jefe, decidido a recordarle [así] que era mortal». Para desgracia de Napoleón, la idea no pudo ser más tristemente acertada. Y es que, suponía una auténtica humillación para los galos. Significaba que, incluso después de muerto, Horatio Nelson lanzaría un último desafío a los franceses y les recordaría que, allá por 1798, logró vencer al orgullo de su armada.
Madera y hierro
En «The Dispatches and Letters of Vice Admiral Lord Viscount Nelson: With Notes» se especifica que Hallowell ordenó al carpintero del «HMS Swiftsure» que llevara a cabo este trabajo únicamente con los materiales obtenidos del «L’Orient». Tanto los clavos destinados al féretro, como las grapas que se emplearon en el mismo, fueron elaboradas con el hierro extraído del mástil. Y, lógicamente, otro tanto ocurrió con la madera, el elemento esencial del que -a la postre- sería el último lugar de descanso de Nelson.
Una vez que estuvo fabricado se entregó junto al siguiente documento: «Por la presente, certifico que cada parte de este ataúd está hecha de madera y hierro del “L’Orient”, la mayor parte de la cual fue recogida por el buque de Su Majestad “HMS Swiftsure”». El presente fue acompañado también con una carta del mismísimo Hallowell: «Mi Señor, Me he tomado la libertad de fabricarle un ataúd hecho del mástil principal de “L’Orient” para que, cuando haya terminado su carrera militar en este mundo, pueda ser enterrado en uno de sus trofeos. Que ese momento quede muy lejano es el deseo sincero de su obediente y muy obligado siervo. “Swiftsure”, 23 de mayo de 1799».
La batalla del Nilo– Thomas Whitcombe
Una vez entregado, Nelson ordenó que el ataúd fuese llevado hasta su camarote. Allí, y tal y como se especifica en el libro de sus despachos, fue colocado en posición vertical, «con la tapa puesta contra la cabecera de su cabina, detrás de la silla en la que estaba sentado a la hora de la cena». El féretro permaneció en el «HMS Foudroyant» (buque insignia del oficial desde el 6 de junio de 1799 hasta finales de junio de 1801) durante un tiempo considerable. En este bajel podía ser visto desde el exterior. «Un día, mientras sus oficiales lo miraban, él les dijo: “Pueden mirarlo todo lo que quieran caballeros, pero ninguno de ustedes lo tendrá», se explica en la obra.
El ataúd, para tristeza británica, tuvo que ser utilizado tras la batalla de Trafalgar. La misma en la que Nelson dividió sus fuerzas en dos líneas y se lanzó de bruces sobre su preciado «Victory» en perpendicular contra las líneas franco españolas. Una auténtica temeridad que, de no ser por la pasividad del almirante galo (Pierre Charles Jean Baptiste Silvestre de Villeneuve) podría haberle salido cara a la «Royal Navy». Durante el enfrentamiento, nuestro protagonista fue impactado por una bala disparada desde las cofas del «Redoutable». Este proyectil acabó con su vida.
De vuelta
Lo que ocurrió tras la batalla de Trafalgar con su cuerpo se debate entre la realidad y la leyenda. Al parecer, el doctor William Beatty decidió conservar el cadáver en un ataúd de plomo lleno de brandy para evitar su descomposición.
Así lo afirma el autor Roy Adkins en su obra «Nelson’s Trafalgar: The Battle That Changed the World». Con todo, otras teorías apuntas a que realmente fue guardado en un barril de madera o que, en lugar de este brebaje, se usó ron para evitar que el cuerpo se pudriese. El divulgador Joseph A. Schwarcz es tajante en su obra «¿Por qué los gallos cantan al amanecer?», una de las pocas que hace referencia a la polémica en español: «A bordo había mucho brandy. Sumergieron a Nelson en el líquido (no en ron, como algunos románticos han sugerido)».
Fuera como fuese, al llegar a Gibraltar el brandy fue cambiado por vino (español, por cierto). Y aquí es donde nace el enésimo mito sobre Nelson. Se cuenta que, cuando arribó a Inglaterra, de la caja había desaparecido una más que considerable cantidad de alcohol. La razón, siempre según la pícara tradición, es que los marineros habían abierto un agujero en el féretro y se habían metido entre pecho y espalda un buen lingotazo enriquecido con el cadáver de oficial.
El funeral de Horatio Nelson– Museo Real
La leyenda, como es lógico, no es más que eso. Aunque lo cierto es que pone una nota de humor a la llegada del cadáver del «british» a su tierra natal.
Honores militares mediante, Horatio Nelson fue enterrado en la Catedral de San Pablo de Londres en el mismo ataúd que le habían regalado unos años antes. El féretro construido madera a madera con los restos del coloso «L’Orient».
La inhumación -llevada a cabo el 9 de enero de 1806– fue memorable. No se reparó en gastos, como queda claro en la obra del siglo XIX «Mercurio de España», donde se hace referencia (por ejemplo) al carro que portaba el cuerpo: «Sobre un tren á 4 ruedas estaba colocada una plataforma cubierta con un paño de terciopelo negro, guarnecido con franjas negras que forma iban tres festones en cada lado. sobre este paño estaba escrito el nombre de Trafalgar con letras de oro. Sobre esta primera plataforma se levantaba otra de 18 pulga das de altura, igualmente cubierta de terciopelo negro, adornada con 6 escudos de las armas del Lord Nelson».
La Piedra de Arturo en Herefordshire University of Manchester
Las recientes investigaciones llevadas a cabo en el lugar remontan su origen al Neolítico, desmintiendo su vinculación con el mito artúrico.
Al este del río Wye, entre Inglaterra y Gales, se levanta uno de los monumentos megalíticos más conocidos, después de Stonehenge, de todo Reino Unido. La Piedra de Arturo recibe su nombre por su relación con el mítico rey que luchó contra los sajones en torno al siglo V. Aunque el conjunto tendría su origen en el Neolítico, las últimas investigaciones apuntan a que su construcción es incluso anterior a lo que se creía.
Las excavaciones llevadas a cabo este año en el dolmen han revelado que previamente el lugar estuvo ocupado por un montículo de tierra que apuntaba a otra estructura cercana. Cien años más tarde, fue «reconstruido y alineado en una dirección distinta, apuntando hacia las colinas al sur del monumento», como ha explicado Julian Thomas, profesor de arqueología de la Universidad Manchester, a la revista Live Science.
La Piedra de Arturo se compone de nueve grandes rocas verticales que sujetan una inmensa piedra angular de más de 25 toneladas. El lugar sirve como entrada a un pasaje inferior que los investigadores vinculan a un lugar de enterramiento, aunque no se han llegado a encontrar restos mortales en su interior.
La importancia del lugar no se dirimió en los siglos siguientes: en el siglo XV, durante la Guerra de las Dos Rosas, entre las casas de Lancaster y York, el monumento fue testigo de un importante duelo entre caballeros. En 1645, durante la guerra civil inglesa, el rey Carlos I cenó allí con su ejército en un episodio del que C.S. Lewis tomaría como inspiración para su ‘mesa de piedra’ de las Crónicas de Narnia.
El primer montículo de tierra que se levantó donde ahora se erige el monumento apuntaba, según los investigadores, hacia los llamados Salones de los muertos, un lugar de enterramiento descubierto en el año 2013 por el propio Thomas y su equipo a menos de un kilómetro del dolmen de Arturo. Un conjunto de estructuras de madera que fueron deliberadamente quemadas y sustituidas por tres montículos funerarios de tierra, posiblemente tras la muerte de un importante líder local.
Los restos de las tumbas neolíticas descubiertas en Herefordshire.University of Manchester
La colina original se sustentaba por una estructura de madera que se vino abajo por la podredumbre. Doscientos años más tarde se construyó un segundo monumento —muy posiblemente a partir de las piedras que se encuentran hoy en el segundo montículo—, que contaba con una ‘avenida’ de estacas de madera verticales que apuntaban hacia un espacio entre las colinas de Skirrid y Garway, hacia el sudeste, a unos veinte kilómetros de distancia.
Dicho espacio podría tratarse, según los arqueólogos, de «un camino para los viajeros marcado hace más de cinco siglos, o la fuente de algún tipo de recurso». Aunque estas hipótesis se basan en conjeturas, dejan claro que este lugar en el condado de Herefordshire ha sido durante miles de años un importante lugar de reunión para las comunidades que lo habitaron.
A pesar de que varias leyendas locales relacionan el dolmen con la leyenda artúrica, queda demostrado que su construcción se llevó a cabo miles de años antes de la supuesta llegada del monarca, cuya existencia ha sido puesta en duda por la mayoría de la comunidad histórica. Sin embargo, la estrecha relación entre el lugar y el mítico rey acabó dándole el sobrenombre de Piedra de Arturo.
Según las crónicas, una de las marcas sobre la roca se produjo cuando Arturo se arrodilló sobre ella para rezar; otras relacionan las hendiduras con los codos de un gigante derrotado por el popular personaje; mientras que algunos escritos señalan el lugar del conjunto como la tumba del propio monarca.
