LaRazon
¿Podría estar listo el túnel para 2030, año en que se celebra el Mundial de Fútbol que organizan España, Marruecos y Portugal? Es una de las fechas que se barajan
Uno de los proyectos más ambiciosos de la ingeniería civil a nivel mundial es la construcción de un túnel bajo el Estrecho de Gibraltar que una Marruecos y España. En los últimos años, esta iniciativa, que ha dormido durante décadas en los cajones de las administraciones de ambos países, parece que ha "resucitado" por el empeño de ambos gobiernos y ya se habla incluso de plazos. Algunas fuentes plantean que los trabajos podrían estar listos para 2030, año en que está previsto que se celebra el Mundial de Fútbol que organizan Marruecos y España, además de Portugal.
Así, hace unos meses el Gobierno español habría encargado a la empresa pública de ingeniería Ineco el desarrollo de un nuevo anteproyecto para la obra, con el respaldo de fondos europeos, y se espera que esté listo antes de mediados de 2026, según informaba Railway Gazette International. Fuentes de Ineco habría informado a este medio que el túnel intercontinental España-Marruecos "es muy complejo y actualmente está siendo sometido a estudios de viabilidad".
La compañía tendrá que partir del anteproyecto original elaborado en 2007 por varias empresas, definiendo alternativas de construcción y su viabilidad, así como su correspondiente estudio de seguridad y también, una estimación del coste presupuestario para el conjunto de las obras, incluidas las del lado marroquí.
A comienzos del pasado mes de marzo, el ministro de Transportes español, Óscar Puente, visitaba Marruecos y trasladaba el interés de España en el proyecto de enlace fijo por el Estrecho de Gibraltar, una cuestión de "carácter estratégico" que se abordará en una próxima reunión del Comité Mixto Hispano-Marroquí.
Puente trasladó a sus homólogos marroquíes, el ministro de Transportes, Mohammed Abdeljalil, y el de Infraestructura y Agua, Nizar Baraka, el enorme interés que las empresas españolas tienen por participar en los proyectos de desarrollo del sector del transporte del país vecino y muy especialmente de cara a la construcción de un túnel que una ambos países.
En dicha reunión, ambos países dejaron claro el carácter estratégico del proyecto del enlace fijo entre Marruecos y España, en el que se sigue trabajando. Así, el ministro español aseguró que está ultimando una fecha para celebrar la 44 reunión del Comité Mixto Hispano-Marroquí del proyecto y poder seguir trabajando en su definición. Ambas partes han acordado elaborar un Plan de Comunicación común.
El túnel, según los estudios preliminares, prevé el transporte de pasajeros y mercancías entre dos terminales con trenes lanzadera para vehículos y camiones, a lo que habría que sumar trenes convencionales de viajeros y mercancías. La distancia entre las estaciones terminales será de 42 km; la del túnel de 38,7 km, de los cuales 27,8 kilómetros submarinos. Este enlace fijo tendrá un gran impacto económico en la región: un centro para las redes de transporte europeas y africanas; facilitar la circulación de personas y mercancías entre los dos continentes; un valor añadido a la estrategia de desarrollo del transporte en el Mediterráneo occidental.
¿Y a qué profundidad irá el túnel? Pues esa es una de las claves del proyecto pues, debido a la configuración topográfica del área del Estrecho de Gibraltar el subterráneo tendría que excavarse a profundidades máximas en torno a 300-400 metros, muchísima teniendo en cuenta que una obra similar en envergadura, el Eurotúnel que conecta Inglaterra y Francia, cruzando el Canal de la Mancha, con una longitud de 50 kilómetros, de los que 39 discurren bajo el mar, tiene una profundidad que oscila entre los 40 y los 75 metros, es decir, como mínimo cuatro veces menor que el hispanomarroquí.
El Eurotúnel está formado por tres túneles individuales: dos túneles de 7,6 metros de diámetro por los que circulan sendos trenes, y un túnel central de 5 metros de diámetro que se utiliza para servicios y accesos de emergencia. Los tres túneles están conectados entre sí por pasadizos, uno cada 375 metros que permiten el acceso al túnel de los servicios de emergencia. Estos pasadizos también se utilizan para ventilación y el acceso del servicio de mantenimiento.
Para construir el Eurotúnel, hubo que perforar y extraer ocho millones de metros cúbicos de tierra arena y piedras de debajo del mar y forrar el orificio con 170.000 anillos de hormigón.
Según informó The Daily Telegraph, la Compañía Nacional Marroquí de Estudios del Estrecho habría declarado que estaba trabajando para encontrar financiación para el proyecto, que anteriormente se había declarado que costaría algo más de 7.000 millones de euros. De hecho, según esta fuente, el punto más profundo se encontraría a 475 metros bajo el nivel del mar. Los planes para el túnel conectarían Punta Paloma en el sur de España y Malabata, al este de Tánger en Marruecos.
Esta misma fuente insiste en que las dos naciones habrían revelado que les gustaría que el túnel estuviera construido para la Copa Mundial de Fútbol de 2030.
La Sociedad Española de Estudios de Comunicaciones Fijas en el Estrecho de Gibraltar (SECEGSA) ha declarado que cree que el túnel podría facilitar el viaje de 12,8 millones de pasajeros al año.
Los estudios sobre la conexión de los dos continentes se remontan a la década de 1930, cuando España lo propuso por primera vez y contrató ingenieros para estudiar la geología del cruce. Un problema importante surgió debido al descubrimiento de que la roca bajo el Estrecho era extremadamente dura, lo que imposibilitaba la construcción de túneles con la tecnología de la época. Esto requirió una propuesta de un túnel de hormigón prefabricado que se fijaría al suelo del estrecho con cables.
Según un artículo publicado en 2012, titulado "Cold-Water Coral Distribution in an Erosional Environment: The Strait of Gibraltar Gateway", el fondo marino del Estrecho está compuesto de flysch arcilloso cubierto por sedimentos calcáreos. En 2006, se contrató a la empresa suiza Lombardi Engineering para que redactara el diseño de un túnel ferroviario. En sus estudios comparó la construcción del túnel con el Eurotúnel, pero dijo que la profundidad del Estrecho y las condiciones geológicas harían la construcción más compleja. Esto se debe a la presencia de dos profundos canales de arcilla cuaternaria en medio del Estrecho y a la presencia de una falla geológica importante, la Falla Transformante Azores-Gibraltar, que ha provocado terremotos en la región.
Insisten sobre todo fuentes marroquíes en que el túnel supondrá un importante revulsivo en sus zonas de acceso: plataformas logísticas, zonas de trasbordo de la cadena de transporte, racionalización de infraestructuras, explotación de las instalaciones de almacenamiento, reducción de los costes de transporte... En esta perspectiva, las condiciones propias del Estrecho de Gibraltar y los territorios adyacentes son particulares e incluso excepcionales con tres puertos grandes (Algeciras, Tánger y Tánger Med) y dos de tamaño medio (Cádiz y Ceuta).
En el caso de la empresa pública española Secegsa, encargada por el lado hispano del proyecto, su objetivo, precisamente, “tiene sus orígenes en la Declaración Común Hispano-Marroquí, fechada en Fez el 16 de junio de 1979, mediante la cual, los reyes Hassan II de Marruecos y Juan Carlos I de España, conscientes de la importancia que en el futuro tendrían las relaciones entre los dos países y entre Europa y África, pusieron de manifiesto su deseo de trabajar conjuntamente en el desarrollo de dicho Proyecto”.
Las dos partes implicadas acordaron entonces estudiar conjuntamente la viabilidad de ese enlace permanente en el Estrecho de Gibraltar, a cuyo efecto se decidió llevar a cabo un intercambio de información científica y técnica, mediante la creación de dos sociedades mixtas de estudios. Se firmó incluso un convenio de “Cooperación Científica y Técnica, firmado el 8 de noviembre de 1979, entre ambos países que constituye la base legal de la cooperación entre ambos para el Estudio de viabilidad de un enlace fijo a través del Estrecho de Gibraltar.
Se llegó a crear incluso un Comité Mixto Hispano-Marroquí y dos sociedades de estudios: la mencionada Sociedad Española para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA) en España, y la “Société Nationale d´Études du Détroit de Gibraltar” (SNED) en Marruecos.
En 1989 se firmaba un segundo acuerdo que abría la vía por la que ambos países pudieron establecer una cooperación más amplia, y de hecho dio un nuevo impulso al desarrollo del Proyecto, procediéndose a la realización de importantes investigaciones geológicas y geotécnicas, mediante obras experimentales (Pozo de Bolonia, Galería de Tarifa y Pozos y Galerías de Malabata) a escala real y sondeos profundos de investigación en el mar.
A nivel transcontinental, el impacto que el enlace fijo tendría sobre las relaciones comerciales entre Europa y África, favoreciendo los flujos de mercancías, la mayor productividad de las empresas y la relocalización y creación de empresas, y el consiguiente efecto sobre sus economías, contribuirá a un mayor equilibrio entre ambas zonas.
Pero, ¿cómo y cuándo podría estar listo el túnel?
Partiendo de la base de que no hay nada en firme y que todos son elucubraciones por el momento, los responsables españoles Secegsa han manifestado en más de una ocasión que el túnel (descartado por tanto el puente, que también se barajó como opción) podría estar listo entre los años 2030 y 2040.
Aunque tras la visita de Óscar Puentes a Marruecos algunos medios llegaron a decir que el objetivo principal es tenerlo listo para el Mundial de Fútbol de 2030, que se celebrará en España, Portugal y Marruecos, lo cierto es que dicha fecha es muy poco probable dada la envergadura de la obra y que hasta el momento no se ha pasado de los estudios preliminares.
En cuanto al trazado, tendría 42 kilómetros, de los que 27,7 discurrirían en túnel submarino y 11 kilómetros en túnel bajo tierra exclusivamente (38,67 kilómetros en total), entre Punta Paloma, en Tarifa, y Punta Malabata, en la bahía de Tánger. La profundidad máxima sería de 300 metros y la pendiente máxima del 3%. Cada túnel de vía única tendría 7,9 metros de diámetro interior, mientras que la galería de servicios tendría 6 de diámetro. Los tres túneles estarían conectados a través de pasadizos transversales a intervalos regulares de 340 metros (100 en la zona de parada de seguridad).
Al contrario de lo que sucedió con el túnel bajo el Canal de la Mancha, mucho más largo, el problema en el Estrecho de Gibraltar es la profundidad, el régimen de vientos y las corrientes marinas, mareas y oleaje así como su compleja geología. Además, hay un factor importante: se trata de la zona límite entre las plazas tectónicas euroasiática y la supuesta falla Azores-Gibraltar. Por eso, hay que considerar la actividad sísmica que puede presentarse en el Estrecho, consecuencia de la colisión de dichas placas.
Por este motivo se ha elegido la opción B, el denominado “Umbral del Estrecho o Umbral de Camarinal”, entre Punta Paloma y Punta Malabata. Se trata de la ruta menos profunda entre los dos continentes, con posibilidad de albergar el trazado del proyecto tanto para puente como para túnel. De hecho, estaríamos ante la única ruta posible para un túnel.
Esta opción permite la construcción con técnicas accesibles y ya probadas, su explotación se desarrollaría en ausencia de interferencias con la navegación marina y sin riesgo de colisión; produciría un impacto mínimo sobre el medio ambiente, al ir soterrado; su construcción y explotación se pueden programar por fases, adaptando el proyecto a la demanda y permitiendo diferir las inversiones en el tiempo y, además, tiene un coste significativamente menor.
El proyecto contempla, según los estudios con los que trabajan ambas sociedades, que su ejecución y explotación se realice en dos fases: la primera, con un solo túnel ferroviario monotubo por el que circularían los trenes (tipo AVE y de mercancías) en ambas direcciones de forma alternativa en tandas de 12 convoyes y, la segunda, con dos túneles ferroviarios de dirección única que entraría en servicio cuando la demanda lo requiriera.
Se trataría de lanzaderas de pasajeros formadas por 10 vagones para turismos, caravanas y autocares, 10 vagones de dos pisos para turismos únicamente y tres más de dos pisos para “acompañantes”; paralelamente habría lanzaderas de mercancías con convoyes de 18 vagones para camiones y trailers y un vagón para acompañantes. Estos trenes podrían circular a una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora, siendo la duración del trayecto entre ambas terminales de unos 30 segundos.
Además, se construiría también una galería de servicio y seguridad, un tercer túnel, que, aunque de menor diámetro, permitiría albergar los servicios, facilitar el mantenimiento durante la explotación y, por supuesto, garantizar la seguridad de los pasajeros y trabajadores usándose como acceso de los equipos de rescate y vía de evacuación si fuese necesario.
