Las flotas de Indias, el verdadero pilar del Imperio español: así fue el sistema que conectó el mundo
El historiador Enrique Martínez Ruiz radiografía en su nueva obra el funcionamiento de las flotas que atravesaron el Atlántico, cambiaron el comercio y las comunicaciones y sostuvieron a la Monarquía Hispánica.
A menudo se reivindica la actividad de los Tercios, la unidad militar que dominó los campos de batalla de toda Europa —y más allá— entre los siglos XVI y la primera mitad del XVII, como el aglutinante del poder de la Monarquía Hispánica, el mayor imperio de la Edad Moderna. Pero en esa afirmación se omite una pieza clave, principal, en la cohesión de los dominios españoles: las flotas de Indias. «Son el sostén de ese imperio, sin ellas hubiera sido imposible mantener semejante despliegue territorial y la infraestructura política, económica y militar».
Quien habla es voz autorizada en el tema, el historiador Enrique Martínez Ruiz, autor, entre muchas otras obras, de Los soldados del rey (Actas) y una estupenda biografía de Felipe II (La Esfera de los Libros). Acaba de publicar, también con esta última editorial, Las flotas de Indias, una completa radiografía de ese asombroso y exitoso esfuerzo colectivo —a nivel comercial, de comunicaciones y científico— que se prolongó durante casi tres siglos y desarrolló una primera globalización geográfica, económica y política. Fue una auténtica «revolución» que a través de las rutas marítimas conectó Europa, América y Asia.
El sistema funcionó desde su establecimiento oficial en 1561-64 por orden del Rey Prudente hasta 1783, momento en que despareció al instalarse el libre comercio entre los puertos españoles y americanos. Para su correcto desarrollo, durante todo ese tiempo se arbitraron medidas para paliar los peligros, aminorar los ataques piráticos y proporcionar la seguridad necesaria a las embarcaciones y las ciudades implicadas en monopolio comercial —controlado a través de la figura de la Casa de Contratación de Sevilla, de donde partían y arribaban las flotas—, así como el desarrollo de redes logísticas y abastecimiento que garantizaron la llegada a la Península Ibérica de los metales preciosos.
Las dos flotas
El sistema acordado por Felipe II entre 1561 y 1564 estableció la separación de las flotas. La de Nueva España debería salir en abril y su puerto de arribada final era Veracruz, en México, tras hacer escala en Santo Domingo. La de Tierra Firme zarpaba en agosto y su destino era Nombre de Dios, destruida por Drake en 1596 y sustituida por Portobello, tras recalar en Cartagena de Indias. Ambas flotas deberían pasar el invierno en América y realizar unidas el viaje de retorno desde La Habana. El Galeón de Manila fue la prolongación de la Carrera de Indias hacia Asia a través del Pacífico.
«Que este sistema se mantuviera durante dos siglos y medio sí que es un hito. Hay que pensar que Manila y Madrid están separadas por medio globo. Se pudo conseguir a base de enorme esfuerzo y gran heroísmo. Los barcos que se utilizaban, como mucho de mil toneladas y de cincuenta metros de eslora, eran cascarones de nuez comparados con los de hoy en día«, señala Martínez Ruiz, Premio Nacional de Historia. En su obra aborda las características de los buques y las tripulaciones que cubrieron las enormes travesías, las penurias que padecían marinos y viajeros y los limitados instrumentos del momento —hasta mediados del siglo XVIII no se pudo medir con fiabilidad la longitud—.
Los cálculos de los historiadores apuntan que el viaje de ida entre España y América lo hicieron alrededor de 45.000 barcos, de los que regresaron unos 27.000. ¿Hubo entonces muchas pérdidas? «Hay que tener en cuenta que algunos hicieron más de un viaje y que muchos navíos arribaban deteriorados y era más barato prescindir de ellos que repararlos. Otras veces se necesitaban navíos allí para proteger la propia navegación entre islas y Tierra Firme y garantizar la relación comercial en el Caribe. Esa ponderación hay que hacerla con un poco de cuidado porque no solo apunta a que los barcos se perdieran», explica el investigador.
Fraude y contrabando
Pero como es lógico, las flotas sufrieron naufragios —como el de la capitana Nuestra Señora del Juncal en 1631— y fueron víctimas de ataques de los piratas —en 1656, cuando la Flota de Tierra Firme se aproximaba a Cádiz, el inglés Robert Blake capturó a la capitana y un galeón, haciéndose con un suculento botín—. Entre 1504 y 1650 se perdieron 519 barcos, aunque solo una flota completa. Fue en 1628, capturada por los holandeses en la bahía de Matanzas. Los veinte navíos españoles, que transportaban seis millones de pesos, fueron sorprendidos por una gran armada enemiga de 300 barcos, 3.000 hombres y 700 cañones.
Portada de ‘Las flotas de Indias’. La Esfera de los Libros
En cualquier caso, el historiador señala que las pérdidas en la Carrera de Indias provocada por las acciones enemigas fueron pocas y destaca dos cuestiones que sí incidieron negativamente en el funcionamiento de las flotas y del monopolio: el fraude y el contrabando. El primero lo propició el propio volumen comercial del sistema, que generó un paraíso de resquicios para los embaucadores y sus tretas, como falsificar las cargas de mercancías. «Todo el mundo estaba al tanto, desde los funcionarios de la Casa de Contratación hasta los armadores, era imposible de cortar por la connivencia de intereses que había», señala el historiador. El contrabando se impulsó, sobre todo, desde las islas menores caribeñas que quedaron fuera de la protección hispánica. En algunos momentos, de hecho, se produjo una saturación del mercado por exceso de este tipo de productos.
Un logro relevante que cabe achacar al sistema de flotas fue el avance del conocimiento científico y náutico. Los viajes —todo piloto debía reportar a la Casa de Contratación de los territorios vistos y descubiertos, información con la que se iba completando el padrón real, una especie de mapa general— permitieron la publicación de una serie de tratados de náutica que empujaron a la Monarquía Hispánica a la vanguardia mundial también en este ámbito. De hecho, se ha llegado a decir que «Europa aprendió a navegar en libros españoles». En Sevilla, en 1552, se creó la Cátedra de Arte de Navegación y Cosmografía, convirtiendo a la Casa en la primera escuela continental de esta naturaleza.
Martínez Ruiz asegura que el mecanismo del sistema de flotas y la composición de los barcos son temas bastante bien estudios, pero con respecto al factor humano, el mando de las expediciones, apunta, «ahí sí que hay un campo en el que todavía se pueden hacer grandes aportaciones y puede que nos llevemos alguna sorpresa». Destaca, como responsables de esta triunfal empresa, tanto a Felipe II como a su entorno, compuesto por tres personajes fundamentales: Bernardino de Mendoza, capitán general de galeras desde 1535; don Álvaro de Bazán el Viejo, almirante que elaboró cuatro proyectos para establecer un sistema de navegación basado en el monopolio; y Pedro Menéndez de Avilés, quien culminó estas aspiraciones.
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