Alertan de que la entrada del tercer operador de alta velocidad en Sants puede llevar la estación "al colapso"

Lo advierten los expertos, aunque Adif asegura que la infraestructura "tiene capacidad de sobra" hacer asumir la incorporación de los 16 trenes de la compañía.

Foto: Albert Cadanet (ACN)

(ACN) El operador de alta velocidad iryo pondrá en marcha sus servicios en todo el Estado el próximo mes de noviembre. En Barcelona, la compañía tiene previsto operar con 16 frecuencias en la línea entre Madrid y la estación de Sants. Pocas semanas antes de que se produzca esta entrada, los expertos alertan de que Sants "ya está al límite", y que la llegada de iryo puede llevar la estación "al colapso". El ingeniero de Caminos, Carlos Vilés, afirma en declaraciones a la ACN que el problema principal es que Santos solo dispone de seis vías para la alta velocidad, un hecho que se complica con las operaciones de mantenimiento. No obstante, fuentes de Adif aseguran a este medio que la infraestructura "tiene capacidad de sobres" para asumir la incorporación de iryo.

Falta espacio para hacer el mantenimiento

Según concreta Vilés, actualmente las gestiones de limpieza, logística o carga del catering ya limitan la capacidad de la estación barcelonesa, así como de la línea entre ambas capitales. Esto se agrava cuando los convoyes deben dirigirse a los talleres, situados en Can Tunís, un hecho que obliga a los trenes a recorrer varios kilómetros por un tramo de vía única. "Supone una sobrecarga adicional y, a la larga, debe resolverse con la puesta en marcha de La Sagrera, que incorporará un área de logística y mantenimiento de trenes", asegura el ingeniero.

En la misma línea se expresa el director del Centro de Estudios del Transporte (CET), Joan Carles Salmeron, que recuerda que hoy en día "muchos de los servicios ya se tienen que prolongar hasta Figueres porque Sants está completamente al límite". Del mismo modo, también comparte que la solución al problema implica acabar las obras de La Sagrera, sobre todo, "la parte oculta" de la estación: los aparcamientos por los trenes. "La Sagrera debe servir de parking para estas nuevas operadoras", expresa.

Según el director del CET, parte de las incidencias que hoy en día sufren otras operadoras, como Ouigo, ya son consecuencia de la falta de espacio y de lugar para hacer el mantenimiento. En este sentido, el ingeniero Carlos Vilés avisa de que los problemas derivados de la sobrecarga de las estaciones de tren "ya se están viviendo en Atocha", con episodios de colapso en hora punta, trenes sin estar preparados a la hora, o con las salas de embarque saturadas. "Tenemos que esperar a que en Santos pase esto", alerta Vilés.

Soluciones a corto plazo a la espera de la Sagrera

Aunque los expertos coinciden en que la mejor solución ante un posible colapso de la estación de Sants es la puesta en funcionamiento de las áreas de mantenimiento y aparcamiento de convoyes de La Sagrera, a corto plazo esta no es una opción viable. De hecho, en mayo pasado, la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, dijo que no se prevé que los trenes de alta velocidad puedan empezar a pasar por la estación hasta 2025. Justamente, Adif anunció hace unos días la adjudicación del montaje de las vías de alta velocidad de La Sagrera.

Ante ello, Vilés apuesta por "reducir los tiempos de espera y parada" de los convoyes en Sants, así como enviarlos a otras ciudades como Girona o Figueres, o incluso a Madrid, para su mantenimiento. Según el ingeniero, el problema podría resolverse con una gestión "más eficiente" de las vías y los ciclos de mantenimiento, con la creación de un nuevo esquema de operación "que permita disminuir los tiempos de empleo, de logística y de carga de los caterings".

Adif niega "ninguna posibilidad" de congestión en la estación de Sants

Fuentes de Adif, responsable de la gestión de Sants, afirman a la ACN que no hay "ninguna posibilidad" de congestión en la estación. Según indican, la capacidad de todas las estaciones del Estado, tanto para la salida de trenes, como para su mantenimiento y rotación, era conocida por iryo en el momento de establecer las frecuencias y horarios.

En la misma línea, Adif asegura que la incorporación de la operadora italiana "está estudiada y dimensionada" por el servicio que se dará, y que no se ofreció a la compañía ferroviaria "más espacio del disponible". Pese a no indicar datos concretos sobre cuál es el porcentaje de ocupación de la estación de Sants, Adif insiste en que se puede garantizar "un servicio correcto" y que cubra las necesidades de cada convoy.

Por otro lado, el ente gestor de infraestructuras ferroviarias declara que, por ahora, la cabecera oficial de la línea entre Madrid y Barcelona es Sants, aunque apuntan que sí se contempla que la futura estación de La Sagrera pase a ser origen y destino del recorrido. Un cambio que, según admiten, "permitirá aligerar la actividad".

La liberalización de la alta velocidad

La entrada de iryo como tercer operador ferroviario de alta velocidad en el Estado es consecuencia de la liberalización del sector, impulsada desde la Unión Europa, y que en el territorio español se inició a finales de 2020 con la consiguiente entrada de la compañía francesa Ouigo.

En este sentido, el ingeniero Carlos Vilés apunta que la incorporación de nuevos operadores "debería ponerse en marcha conjuntamente con la Sagrera". Vilés recuerda que la liberalización del sector viene marcada por la regulación europea, y que, ante ello, Adif "debe gestionarlo de la manera más eficiente posible y teniendo en cuenta las limitaciones de capacidad e infraestructura que existen".

Por su parte, Joan Carles Salmeron, admite que la liberalización "se ha mostrado como una muy buena opció, en beneficio de los usuarios". Sin embargo, considera que con la entrada de iryo en Barcelona ha habido "un problema de planificación", tanto en el ámbito administrativo como con relación a la construcción de las infraestructuras necesarias.