El negocio de la inmigración ilegal a gran escala
Infolibre ........... Carine Fouteau
- Un viaje ilegal a Europa, vía Libia, cuesta alrededor de 650 euros, mientras realizar la travesía de forma más segura a través de Turquía puede llegar a valer entre 4.500 y 6.000 euros
- Los traficantes de personas compran barcos destinados al desguace por los que pagan menos de 100.000 euros, que amortizan en un solo viaje
- La agencia europea Frontex estima que cada trayecto en estos barcos de la muerte reporta al armador ingresos de entre uno y cuatro millones de euros
En pleno invierno, el tráfico de emigrantes se encuentra en todo su apogeo en el Mediterráneo, pese a que en este periodo la afluencia era tradicionalmente menor debido a las malas condiciones meteorológicas. Las redes de traficantes de personas, ya operen desde Libia o Turquía, desafían a las autoridades europeas. Aprovechan las incoherencias de las políticas migratorias y de asilo de la Unión Europea sin importarles poner en riesgo la vida de las personas que se echen al mar.
La agencia Frontex, la encargada de vigilar las fronteras exteriores de la UE, es un claro ejemplo del mal funcionamiento de una institución. Está sometida a las órdenes contradictorias de los Estados miembros y debe dedicarse a la doble tarea de realizar misiones de vigilancia y de salvamento, intercepta miles de exiliados que buscan protección sin llegar a detener a las organizaciones mafiosas.
En solo unos días, decenas de lanchas neumáticas atestadas de emigrantes de origen subsahariano partieron de las costas libias, amenazados por las milicias, en dirección a la isla italiana de Lampedusa. Recientemente, al menos 300 pasajeros fueron dados por desaparecidos en las gélidas aguas del canal de Sicilia. Más de 3.800 fueron socorridos. En Trípoli, la quiebra del Estado libio favorece el desarrollo de esta economía
homicida.
En el transcurso de una operación de salvamento, efectuada el pasado domingo 15 de febrero, cuando los guardacostas italianos acudían al rescate de una embarcación, irrumpió una lancha motora proveniente de Libia. A bordo, cuatro hombres armados con kalachnikovs obligaron a los rescatadores a abandonar el barco, según el Ministerio de Transportes italiano.
Armas, flotillas de lanchas neumáticas, lugares donde alojar a cientos de emigrantes dispuestos a arriesgar la vida para llegar a la UE. Todo ello da idea del amplio despliegue logístico de los traficantes instalados en Libia y de la necesaria implicación de las autoridades locales para que las salidas se lleven a cabo. La Organización Internacional para las Migraciones (OIM) ha recogido el testimonio de rescatados en los naufragios de los días 8 y 9 de febrero. Uno de ellos afirmó que los traficantes, armados, los habían amenazados, golpeado y les habían arrebatado sus bienes. Los reticentes fueron obligados a embarcar. Otro explicó cómo, mientras esperaban el rescate, vieron morir a uno de sus compañeros de infortunio: “Estaban agotados por el frío, las olas y la lluvia y se dejaron arrastrar por el mar. Los vi a la deriva, agitando las manos”.
Matteo de Bellis, responsable de campañas de Amnistía Internacional, acaba de volver de Lampedusa, donde también se entrevistó con algunos supervivientes. La narración de los ahogamientos son espeluznantes: “Cada ola se llevaba a dos o tres pasajeros. La proa del barco se empinaba, mientras que la gente que se encontraba en la popa iba cayendo al agua. En ese momento, apenas quedaban una treintena de pasajeros en la embarcación. Un lado del barco seguía flotando y nos aferramos a una cuerda porque el agua nos llegaba al vientre. Al cabo de un rato, solo quedábamos cuatro. Permanecimos
agarrados, juntos, toda la noche. Llovía. Al amanecer, desaparecieron dos”.
Los traficantes no ignoran los peligros a los que exponen a sus “clientes” de los que “se ocupan” varios días antes de la salida. “Los emigrantes permanecieron enclaustrados en una especie de casa cerca de Trípoli durante una semana antes de trasladarlos a medio centenar de kilómetros al este, en las playas de Garabuli”, explica Matteo de Bellis. En estas casas falta de todo. Sobre todo, comida.
Según su relato, pagaron 950 dinares, unos 650 euros (en metálico o por transferencia). La mayor parte llevaba meses, incluso años, viviendo en Libia. Muchos se habrían instalado en el país de no ser porque las condiciones de vida han ido a peor. El racismo latente ha dado paso a una verdadera caza de negros. “Uno de ellos me dijo que su jefe le aconsejó marcharse a Europa. Es él quien le puso en contacto con los traficantes”, apunta Matteo de Bellis. “Otro me dijo que estuvo detenido varios meses en un centro de retención para emigrantes ilegales”, añade. Estos lugares son auténticos infiernos, vigilados por hombres armados.
La agencia Frontex, la encargada de vigilar las fronteras exteriores de la UE, es un claro ejemplo del mal funcionamiento de una institución. Está sometida a las órdenes contradictorias de los Estados miembros y debe dedicarse a la doble tarea de realizar misiones de vigilancia y de salvamento, intercepta miles de exiliados que buscan protección sin llegar a detener a las organizaciones mafiosas.
En solo unos días, decenas de lanchas neumáticas atestadas de emigrantes de origen subsahariano partieron de las costas libias, amenazados por las milicias, en dirección a la isla italiana de Lampedusa. Recientemente, al menos 300 pasajeros fueron dados por desaparecidos en las gélidas aguas del canal de Sicilia. Más de 3.800 fueron socorridos. En Trípoli, la quiebra del Estado libio favorece el desarrollo de esta economía
Matteo de Bellis, responsable de campañas de Amnistía Internacional, acaba de volver de Lampedusa, donde también se entrevistó con algunos supervivientes. La narración de los ahogamientos son espeluznantes: “Cada ola se llevaba a dos o tres pasajeros. La proa del barco se empinaba, mientras que la gente que se encontraba en la popa iba cayendo al agua. En ese momento, apenas quedaban una treintena de pasajeros en la embarcación. Un lado del barco seguía flotando y nos aferramos a una cuerda porque el agua nos llegaba al vientre. Al cabo de un rato, solo quedábamos cuatro. Permanecimos
- Policías, militares, milicianos. En este país donde las autoridades ya no controlan nada, es difícil distinguir a unos de otros, pero las fronteras son porosas, cuando menos. En ausencia de Estado de derecho, los traficantes de toda condición (de drogas, armas, de personas) florecen. Según Frontex, que envía a agentes a atender a los supervivientes, los responsables de las redes son libios, pero reclutan a emigrantes subsaharianos como intermediarios para facilitar la transacción. Los beneficios obtenidos son pingües, un millón de euros por un viaje, según una estimación reciente de la agencia europea.
Las prácticas son comparables a las que se llevan a cabo en la otra orilla del Mediterráneo, en Turquía. Los relatos de los periplos de los cargueros abandonados por la tripulación, cuyos integrantes aparecen con “pasamontañas” y “armados” a los ojos de los pasajeros sirios, muestras que estos “viajes”, vendidos por anticipado en redes sociales como Facebook, no son cosa de aficionados, sino de bandas criminales organizadas. “Navío de entre 75 y 120 metros con destino a Italia, sin pasaporte ni visado”, dice uno de los anuncios. Las tarifas son más elevadas que las de Libia (entre 4.500 y 6.000 euros) y los beneficios considerables, de tres a cuatro millones de euros por embarcación, según Frontex.
El periodista italiano Stefano Liberti, que ha viajado Mersin, ciudad portuaria del sur de Turquía, de donde salen varios de estos navíos, cuenta que los traficantes apenas disimulan su actividad ilícita. Asegura que encontró sin demasiadas dificultades la oficina de uno de ellos: “Los intermediarios no toman ninguna precaución para protegerse, se comportan como verdaderos touroperadores. Se dice que hay una quincena, que son todos sirios que han proliferado en Turquía y que se llevan una comisión de 500 dólares por personas embarcada”.
Los sirios, de clase media, tienen más recursos que los subsaharianos. Están dispuestos a pagar más a cambio de un transporte que tiene fama de ser más seguro, vía Turquía. “El pago se hace en una oficina situada a dos pasos del mar. Al frente, se encuentra un hombre de negocios llamado Al Rasheed”, escribe el periodista. “No es fácil dar con él, no hay indicativos, ni rótulos, ni escaparates. Sin embargo, basta con preguntar en la calle, si se pregunta en árabe, todo el mundo lo conoce. Un simple apartamento amueblado de dos habitaciones, una puerta en la primera planta, el “Maktab Rasheed” es la taquilla que expende los billetes para el viaje clandestino. Por aquí pasan los millones de dólares generados por cada carguero con destino a Europa. Imagínese una oficina al uso de envío de dinero: recibe el pago, lo guarda en depósito y proporciona un código al cliente. Una vez en Italia, el viajero llama al traficante y le da el código. Se paga a la llegada, satisfacción o reembolso”.
¿Cómo es posible que las autoridades policiales y portuarias turcas puedan fingir que ignoran este tráfico? ¿Cómo es posible que no vean el trasiego de lanchas neumáticas que llevan clandestinamente a los pasajeros a los cargueros amarrados a lo largo de la costa?
“UN GRAN ALMACÉN DE BARCOS VETUSTOS”
Las fuentes de esta tragedia no parecen agotarse: las guerras en Siria y en el cuerno de África empujan diariamente a tomar estas rutas a miles de personas, que huyen de los bombardeos, unos, del alistamiento militar, a los otros. En ausencia de políticas de concesión de visados más acogedores por parte de la UE, los exiliados siguen arriesgando su vida para huir de sus países de origen. Los traficantes explotan este filón. Y los recursos materiales a su disposición no faltan. “Entre el mar Negro y el Mediterráneo oriental, hay un enorme almacén de barcos vetustos que ya no tienen ningún futuro en el transporte de mercancías”, explica Jacky Bonnemains, fundador de la asociación Robin des Bois, especializada en el seguimiento de los navíos al final de su vida útil. “Estos cargueros son considerados demasiado peligrosos para navegar, pero demolerlos cuesta caros. Al precio actual de 350 euros por tonelada de chatarra destruida, el coste total varía entre 525.000 euros y 875.000 euros. Los armadores prefieren deshacerse de ellos de otra manera. Revenderlos a traficantes para realizar un último viaje puede ser una solución”.
Estos barcos, al evitar la fachada atlántica, el Canal de la Mancha y el mar del Norte, en cuyos puertos son detectados y se les deniega el paso, se dirigen allí donde los controles son inexistentes o casi. “Económicamente es más rentable para un propietario dedicar este tipo de embarcaciones al “transporte de masas” que enviarlo al desguace”, insiste Jacky Bonnemains, que subraya la responsabilidad de los armadores. Los últimos armadores conocidos del Blue Sky M y del Ezadeen, hallados en peligro frente as las costas italianas en diciembre y en enero con cientos de familias sirias hacinadas a bordo son uno rumano y el otro libanés. “Para rastrear toda la información sería necesario una investigación judicial contra estas compañías”, indica, y recuerda el precedente del East Sea que, en 2001, encalló en una playa francesa con casi 1.000 refugiados kurdos en sus bodegas.
Traficantes y armadores corruptos se aprovechan de los fallos del sistema marítimo internacional, entre ellos el recurso a los pabellones de conveniencia. “Conseguir pabellón de Moldavia o de Sierra Leona es facilísimo. Se hace por fax, en poco tiempo, es barato y apenas son necesarios requisitos”, indica Jacky Bonnemains. Con gran cinismo, los contrabandistas dan otra utilidad a estos barcos: “Los destinados al transporte de ganado son prácticos, por decirlo de algún modo. El
espacio está dividido en boxes y cuentan con agujeros para echar los excrementos... Pueden meter allí a familias...”.
Los barcos que presentan varios fallos técnicos son “chatarra” cuya navegación deberían impedir los puertos. Sin embargo, las capitanías no tienen interés en retenerlos porque, si lo hiciesen, los armadores los dejarían “podrirse” en el puerto. “Se habla de ventosas. Se abandona a la tripulación, que no cobra, dan problemas. El país de acogida es el responsable de la repatriación. Nadie quiere estos navíos parásitos”, observa el experto. Algunos de estos pecios navegan a la espera de un último periplo. No le sorprende que los oficiales turcos no hayan visto nada. “En algunos puertos, existe lo que se llama “muelles del olvido”, zonas apartadas menos vigiladas para los negocios turbios. Los cerebros de la red los conocen. Algunos sobornos garantizan complicidades”.
Los barcos al final de su vida útil, en una subasta, pueden venderse por entre 50.000 y 100.000 euros. El retorno de la inversión es inmediato: el primer viaje permite amortizar la compra. El comandante Philippe Friboulet, responsable de la Capitanía de Sète [sureste de Francia] tampoco parece sorprendido por la existencia de lucrativo negocio de la emigración, aunque se sorprende de la magnitud. “Siempre ha habido clandestinos en los puertos. A veces los descubrimos ocultos entre la tripulación o muertos en los contenedores, pero a esta escala, es raro”, afirma.
Las prácticas son comparables a las que se llevan a cabo en la otra orilla del Mediterráneo, en Turquía. Los relatos de los periplos de los cargueros abandonados por la tripulación, cuyos integrantes aparecen con “pasamontañas” y “armados” a los ojos de los pasajeros sirios, muestras que estos “viajes”, vendidos por anticipado en redes sociales como Facebook, no son cosa de aficionados, sino de bandas criminales organizadas. “Navío de entre 75 y 120 metros con destino a Italia, sin pasaporte ni visado”, dice uno de los anuncios. Las tarifas son más elevadas que las de Libia (entre 4.500 y 6.000 euros) y los beneficios considerables, de tres a cuatro millones de euros por embarcación, según Frontex.
El periodista italiano Stefano Liberti, que ha viajado Mersin, ciudad portuaria del sur de Turquía, de donde salen varios de estos navíos, cuenta que los traficantes apenas disimulan su actividad ilícita. Asegura que encontró sin demasiadas dificultades la oficina de uno de ellos: “Los intermediarios no toman ninguna precaución para protegerse, se comportan como verdaderos touroperadores. Se dice que hay una quincena, que son todos sirios que han proliferado en Turquía y que se llevan una comisión de 500 dólares por personas embarcada”.
Los sirios, de clase media, tienen más recursos que los subsaharianos. Están dispuestos a pagar más a cambio de un transporte que tiene fama de ser más seguro, vía Turquía. “El pago se hace en una oficina situada a dos pasos del mar. Al frente, se encuentra un hombre de negocios llamado Al Rasheed”, escribe el periodista. “No es fácil dar con él, no hay indicativos, ni rótulos, ni escaparates. Sin embargo, basta con preguntar en la calle, si se pregunta en árabe, todo el mundo lo conoce. Un simple apartamento amueblado de dos habitaciones, una puerta en la primera planta, el “Maktab Rasheed” es la taquilla que expende los billetes para el viaje clandestino. Por aquí pasan los millones de dólares generados por cada carguero con destino a Europa. Imagínese una oficina al uso de envío de dinero: recibe el pago, lo guarda en depósito y proporciona un código al cliente. Una vez en Italia, el viajero llama al traficante y le da el código. Se paga a la llegada, satisfacción o reembolso”.
¿Cómo es posible que las autoridades policiales y portuarias turcas puedan fingir que ignoran este tráfico? ¿Cómo es posible que no vean el trasiego de lanchas neumáticas que llevan clandestinamente a los pasajeros a los cargueros amarrados a lo largo de la costa?
“UN GRAN ALMACÉN DE BARCOS VETUSTOS”
Las fuentes de esta tragedia no parecen agotarse: las guerras en Siria y en el cuerno de África empujan diariamente a tomar estas rutas a miles de personas, que huyen de los bombardeos, unos, del alistamiento militar, a los otros. En ausencia de políticas de concesión de visados más acogedores por parte de la UE, los exiliados siguen arriesgando su vida para huir de sus países de origen. Los traficantes explotan este filón. Y los recursos materiales a su disposición no faltan. “Entre el mar Negro y el Mediterráneo oriental, hay un enorme almacén de barcos vetustos que ya no tienen ningún futuro en el transporte de mercancías”, explica Jacky Bonnemains, fundador de la asociación Robin des Bois, especializada en el seguimiento de los navíos al final de su vida útil. “Estos cargueros son considerados demasiado peligrosos para navegar, pero demolerlos cuesta caros. Al precio actual de 350 euros por tonelada de chatarra destruida, el coste total varía entre 525.000 euros y 875.000 euros. Los armadores prefieren deshacerse de ellos de otra manera. Revenderlos a traficantes para realizar un último viaje puede ser una solución”.
Traficantes y armadores corruptos se aprovechan de los fallos del sistema marítimo internacional, entre ellos el recurso a los pabellones de conveniencia. “Conseguir pabellón de Moldavia o de Sierra Leona es facilísimo. Se hace por fax, en poco tiempo, es barato y apenas son necesarios requisitos”, indica Jacky Bonnemains. Con gran cinismo, los contrabandistas dan otra utilidad a estos barcos: “Los destinados al transporte de ganado son prácticos, por decirlo de algún modo. El
¿Cómo meter mano a los fletadores de estos barcos? “Los traficantes importantes no están ni en los puertos ni a bordo de las embarcaciones”, asegura. “Estos cargueros presentan un peligro, no deberían navegar”, estima, toda vez que lamenta que escapen a la vigilancia de las instituciones marítimas internacionales.
Los responsables europeos han mostrado su preocupación por el aumento de este tipo de embarcaciones registrado en los últimos meses. A raíz de la llegada del Blue Sky M y del Ezadeen, Bernard Cazeneuve y Thomas de Maizière, los ministros francés y alemán, respectivamente, de Interior estiman que la UE debe dotarse de herramientas de vigilancia de los barcos sospechosos detectados en las inmediaciones de las costas turcas y chipriotas. Defienden la necesidad de crear un equipo disponible las 24 horas, en el seno de Frontex, para acelerar la capacidad de intervención de la vigilancia fronteriza, ahora sometido a una cadena de órdenes larga y compleja. Para luchar contra las organizaciones, apuestan por la cooperación entre Frontex y Europol, que acaba de lanzar un proyecto de transmisión de datos denominada Jot Mare.
Por su parte, el jefe del Gobierno italiano, Matteo Renzi, estima que es necesaria una intervención en Libia. “Pediremos a Europa que haga más [...]. Si queremos acabar con este cementerio del Mediterráneo, la prioridad debe ser resolver la situación en Libia”, dijo el pasado 11 de febrero en la televisión. Por su parte, su predecesor, Enrico Letta exigió que “lo quieran o no los otros países europeos”, se retome la operación militar-humanitaria italiana Mare Nostrum, que permitió que miles de personas salvaran la vida entre octubre de 2013 y octubre de 2014.
Más vigilancia por un lado, más asistencia por otro. La cacofonía que dejan oír los Estados miembros traduce ni más ni menos las contradicciones a las que se ve confrontada Frontex. Sometida a las órdenes de los jefes de Gobierno, el “organismo de marras” está dotado de un presupuesto que, para 2015, es de de 114 millones de euros, coordina el uso de equipamiento y de policías “prestados” por los países.
Sus agentes, conminados un día a salvar vidas, al día siguiente están destinados a expulsar a sin papeles en un vuelo chárter. Los resultados de su acción, invisible a los ojos de los ciudadanos de la UE, son discutidos. Las interceptaciones –en ocasiones al margen de la ley– de cientos de miles de exiliados que huyen de la guerra o de la miseria no impiden a los traficantes llevar a cabo su actividad. El número de redes desmanteladas es reducido y, con razón, la vitalidad de las bandas es proporcional al cierre de fronteras, cualquier barrera genera de forma automática un modo de sortearla.
“CUANDO LLEGAN LOS MUERTOS, NOS SENTIMOS VENCIDOS”
Más vigilancia por un lado, más asistencia por otro. La cacofonía que dejan oír los Estados miembros traduce ni más ni menos las contradicciones a las que se ve confrontada Frontex. Sometida a las órdenes de los jefes de Gobierno, el “organismo de marras” está dotado de un presupuesto que, para 2015, es de de 114 millones de euros, coordina el uso de equipamiento y de policías “prestados” por los países.
Sus agentes, conminados un día a salvar vidas, al día siguiente están destinados a expulsar a sin papeles en un vuelo chárter. Los resultados de su acción, invisible a los ojos de los ciudadanos de la UE, son discutidos. Las interceptaciones –en ocasiones al margen de la ley– de cientos de miles de exiliados que huyen de la guerra o de la miseria no impiden a los traficantes llevar a cabo su actividad. El número de redes desmanteladas es reducido y, con razón, la vitalidad de las bandas es proporcional al cierre de fronteras, cualquier barrera genera de forma automática un modo de sortearla.
¿Las patrullas de Frontex ni siquiera tienen efecto disuasorio? El aumento continuo de las llegadas evidencian más bien que nada detiene a las personas a las que ya nada retiene en sus países de origen. El final de Mare Nostrum tampoco frenó las salidas, contrariamente a lo que pensaban aquellos que aseguraban que esta operación tenía un efecto llamada. Solo la demanda cuenta para los traficantes. Mientras que las guerras y la miseria generen penurias y mientras que las vías legales de entrada en la UE sean limitadas, se enriquecerán.
Para poner fin a esta hecatombe, el Alto Comisionado y varias ONG exhortan a los Estados miembros a flexibilizar y a armonizar sus políticas de acogida. Mientras tanto, exigen que Frontex se limite a realizar tareas de salvamento. Tras los naufragios de los días 8 y 9 de febrero, la operación Tritón (2,9 millones de euros al mes), coordinada por la agencia, ha sido acusada de no haber sabido impedir los dramas. Teóricamente nació como prolongación de la Mare Nostrum (9 millones al mes) e interviene en una zona más estrecha, con menos navíos y de menor tamaño. Sus medios son claramente insuficientes, según el responsable del Alto Comisionado de las Naciones Unidas, Antonio Guterres, que invita a los países europeos a “recrear una robusta operación de búsqueda y de salvamento en el Mediterráneo”.
“En caso contrario, es inevitable que mucha más gente muera intentando encontrar un entorno más seguro en Europa”, añade. “La escasez de recursos concedidos por la UE a las operaciones de búsqueda y de salvamento han contribuido al elevado número de muertes ocurridas” en el Mediterráneo, señaló Amnistía Internacional. En respuesta a estos llamamientos, Bruselas anunció el pasado 19 de febrero la prórroga de Tritón y la concesión a Italia de un fondo de urgencia de 13,7 millones de euros.
Desde Lampedusa, Giusi Nicolini, la alcaldesa, se desespera: “Cuando los muertos llegan, nos sentimos vencidos. Nos preguntamos por qué nada cambia. Europa está completamente ausente, no hay que ser un experto en política para entenderlo”. La negación, más aún que la indiferencia, pesa. A fuerza de negarse a asumir responsabilidades, los Estados miembros impiden que se despeje el horizonte. Y dejan las manos libres a los traficantes, los mejores aliados de políticas nacionales egoístas.
