Venganza de la Reina Ana: El misterio del gran tesoro robado a los ingleses que el pirata «Barbanegra» se llevó a la tumba

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Con «La venganza de la Reina Ana», un buque apresado a los franceses, Edward Teach logró bloquear la próspera ciudad de Charlestone y poner en jaque a la pérfida Albión

Hubo un tiempo, allá por los siglos XVIII y XIX, en el que solo susurrar los nombres de bajeles como el «Santísima Trinidad» (el gigante español de 120 cañones) o el «Victory» (el buque insignia de Horatio Nelson) provocaba escalofríos entre los marineros. No en vano eran los colosos de su época y hacían las veces de jamelgos de madera para los capitanes más populares y entrenados de sus armadas. Enfrentarse a ellos implicaba, casi con total seguridad, verse obligado a arriar la bandera a cambio de no acabar en el fondo de los mares. Un buen trato si no se buscaba dar una buena cabezada junto a los peces de turno.

Estos titanes representaban el ideal del combate naval en el Mediterráneo. Algo drásticamente diferente a lo que ocurría al otro lado del mundo. Unas aguas plagadas de bajeles dedicados a la piratería cuyos sobrenombres evocaban otro tipo de terror. Aquel que sus capitanes se habían ganado robando y masacrando a lo largo de todo el Caribe. De estos barcos cubiertos de leyenda negra hubo muchos. Sin embargo, el más conocido en los puertos del Caribe fue «La venganza de la Reina Ana».

Dirigida por uno de los bucaneros más sanguinarios y terroríficos del Atlántico (Edward Teach, conocido hoy en día como «Barbanegra») esta fragata se convirtió en el azote de naciones como España y la pérfida Albión. Una región esta última que tuvo que ver, incluso, como una de sus colonias más prósperas (Charleston) era bloqueada y estrangulada por el buque insignia del bucanero más temible del Caribe.

Con todo, «La venganza de la Reina Ana» no ha pasado a la historia únicamente por aterrorizar a mercaderes y por estorbar los intereses de la «Royal Navy» en las Américas. A día de hoy, este imponente bajel guarda un misterio que los investigadores luchan por resolver: las extrañas causas en las que se hundió el 10 de junio de 1718. Y es que, en la actualidad apenas se sabe que el navío encalló en un pequeño canal cercano a Beaufort (Carolina del Norte) y que, posteriormente, fue evacuado por «Barbanegra».

El accidente podría haber pasado desapercibido, pero todo ocurrió en unas circunstancias muy extrañas. Y es que, el capitán no solo se olvidó rápidamente de su buque insignia, sino que huyó de la zona en un navío más pequeño que, por si fuera poco, cargó hasta los topes con el oro que había robado en Charleston. Todo ello, dejando atrás a la mayor parte de su tripulación. Un comportamiento que ha llevado a algunos investigadores a pensar que el pirata embarrancó «La venganza de la Reina Ana» para tener una excusa con la que abandonar a sus hombres, llevarse el inmenso tesoro que había logrado amasar y repartirlo entre menos manos.

Los orígenes

A pesar de lo que nos haya hecho creer la saga Piratas del Caribe, «La venganza de la Reina Ana» poco tenía en principio de barco pirata. De hecho, su mástil no siempre enarboló la bandera de la calavera. Así lo afirma la empresa «Nautilus Productions» (propietaria de los derechos de explotación de las imágenes del pecio de este bajel) en su dossier «Nautilus Productions Blackbeard’s Queen Anne’s Revenge Shipwreck»: «Fue una fragata botada por la «Royal Navy» en 1710 y capturada por Francia en 1711».

Hasta en este punto existe controversia pues, aunque la teoría de «Nautilus Productions» es la más aceptada, algunos expertos afirman que este barco fue construido realmente en Francia por las manos de ingenieros galos. Más allá de esta discusión, lo que sí es seguro es que, a partir de la segunda década del siglo XVIII, navegó bajo pabellón franco.

En el dossier «A brief history of Blackbeard and Queen Annes’s Revenge» (un artículo elaborado por varios autores para el programa LEARN NC de la Universidad de Carolina del Norte) se explican los primeros pasos de la fragata, llamada «Le Concorde» por los galos: «El prominente comerciante francés René Montaudoin era propietario del buque, que operaba desde el puerto de Nantes». Aunque en ninguno de estos dos trabajos se especifican las características de la nave, esta destacaba por poder portar hasta 200 toneladas de carga y tener unas dimensiones de 103 pies de eslora (unos 32 metros) y casi 25 de manga (aproximadamente 8 metros).

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Representación de «Barbanegra»– ABC

Montaudoin utilizó «Le Concorde» como barco esclavista, un triste pero lucrativo negocio para los galos. «Los buques [negreros] dejaban Nantes en la primavera cargados de mercancías y viajaban por la costa occidental de África. Allí, su capitán compraba un cargamento de esclavos africanos para transportarlo al Nuevo Mundo», se añade de la obra destinada al LEARN NC.

Los informes recogidos en su momento por el gobierno francés señalan que, antes de ser capturada por «Barbanegra», la fragata llevó a cabo tres viajes de este estilo en 1713, 1715 y 1717. Para entonces todavía era un bajel nuevo (contaba con menos de una década desde su botadura), considerablemente rápido y lo suficientemente armado como para rechazar a los piratas menores que surcaban el Caribe (pues sumaba unos 16 cañones en total).

El último viaje que esta fragata hizo como «Le Concorde» comenzó el 24 de marzo de 1717. Aquella jornada zarpó -bajo la dirección del capitán Pierre Dosset y del teniente Francois Ernaut– del puerto de Nantes. Ambos dejaron claro en sus informes posteriores que partían con el objetivo habitual: adquirir esclavos en África para venderlos, acto seguido, en el Nuevo Mundo.

Casi cuatro meses después, el 20 de julio, la fragata arribó al actual puerto de Benin, donde recogió su preciada carga: 516 esclavos y un poco de polvo de oro. Desde allí, «Le Concorde» inició viaje hacia las Américas en un trayecto que se extendió durante ocho semanas. Dos meses de verdadera angustia en el que fallecieron 16 tripulantes y 71 africanos debido a las enfermedades.

«Barbanegra»

Cansados, faltos de víveres, y hartos de las penurias del viaje. Así es como se hallaban los galos cuando se toparon con «Barbanegra» cerca de la Martinica el 28 de noviembre de 1717.

Aquel noviembre de 1717 «Barbanegra» todavía no había forjado la leyenda de crueldad que haría pasar a los libros. Por entonces no era más que Edward Teach, un nuevo pirata que había abandonado su oficio de corsario de la «Royal Navy» tras combatir en la Guerra de Sucesión (también llamada la «Guerra de la Reina Ana» en las colonias). Durante aquellos años nuestro protagonista andaba a las órdenes del que fue su gran mentor, el maestro de bucaneros Benjamín Hornigold. Rufián que le acogió al ver que derrochaba potencial militar y disponía de una buena dosis de crueldad.

Según parece, Hornigold había sabido valorar desde el principio las capacidades marítimas de «Barbanegra» y le había otorgado a finales de 1716 el mando de un barco apresado. Un «sloop o corbeta de un solo mástil con vela y foque» (en palabras de la popular autora Silvia Miguens) o una «balandra» (según explica el escritor inglés Daniel Defoe, coetáneo del pirata, en «El capitán Teach, alias “Barbanegra”»). En este bajel, precisamente, se enfrentó a los franceses de «Le Concorde». «Según el teniente Ernaut, los piratas estaban a bordo de dos balandras, una con 120 hombres y doce cañones, y la otra con 30 hombres y ocho cañones», añaden los autores del dossier «A brief history of Blackbeard and Queen Annes’s Revenge».

«La vida de los piratas» (Editorial Crítica): Barbanegra– ABC

La batalla fue rápida y, todo hay que decirlo, humillante para los franceses. Los dos bajeles enemigos apenas tuvieron que disparar un par de balas de cañón y mosquete para que el capitán Dosset (sabedor del mal estado de salud de sus hombres) rindiera «Le Concorde». Acto seguido, los bucaneros se trasladaron a su nuevo buque y ofrecieron a los tripulantes galos una de sus balandras para que volviesen a tierra.

Como curiosidad cabe decir que los galos renombraron aquel cascarón como «Mauvaise Rencontre» e hicieron vela para la Martinica. «”Barbanegra” descargó a los esclavos, algunos miembros de la tripulación y la carga de “Le Concorde” en Bequia, Allí, los esclavos fueron recapturados después por el “Mauvaise Rencontre”», explica la empresa propietaria de los derechos de explotación del pecio en «Nautilus Productions Blackbeard’s Queen Anne’s Revenge Shipwreck»

La fragata pasó en principio a Hornigold. Sin embargo, finalmente se convirtió en el buque insignia de «Barbanegra», quien la rebautizó como «La venganza de la Reina Ana». «”Le Concorde” fue un premio gordo para «Barbanegra». Al ser un barco de esclavos era rápido, estaba bien armadoy podía ser reconvertido en un buque de guerra más formidable si cabe», explica el historiador Angus Konstam en el reportaje «El barco perdido de Barbanegra» (History Channel). Nuestro protagonista aumentó el número de cañones a 40, con lo que convirtió su nuevo juguete en una auténtica máquina de matar.

El tesoro de Charleston

Con la retirada definitiva de Hornigold comenzó la verdadera carrera delictiva de «Barbanegra». Según explica el arqueólogo David Moore en uno de sus múltiples estudios sobre el pirata, fue entonces cuando Teach saqueó y robó hasta hartarse. Las aguas que surcó con «La venganza de la Reina Ana» no tienen parangón, así como la ingente cantidad de buques que cayeron bajo sus cañones. A día de hoy, la lista de puertos e islas que vieron sus ojos sigue sorprendiendo: San Vicente, Santa Lucía, Nevis, Antigua, Puerto Rico, la Hispaniola o Belice son solo algunas de ellas. Su paseo por el Caribe le llevó incluso hasta las Caimán, donde capturó una balandra española que unió a su flotilla.

En abril de 1718 «Barbanegra» se encontraba en la cúspide de su poder. Contaba a sus órdenes con aproximadamente cuatro centenares de hombres, una pequeña flota y, finalmente, algo que no podía pagarse con dinero: una reputación temible. Esta le daba una gran ventaja en batalla, pues no eran pocos los capitanes que, al ver frente así a «La venganza de la Reina Ana», se rendían antes siquiera de entrar en combate

Para muchos historiadores «Barbanegra» fue, de hecho, un capitán que supo aprovechar el terror en su favor. «Después de capturar un barco, asesinaba a toda la tripulación y, para robar el anillo de algún pasajero, podía llegar a cortarle el dedo», añade la autora española. Teach se esforzó, durante toda su vida como criminal, en mostrarse como un demonio ante sus enemigos. Para ello llegó a entrar en combate vestido con harapos o portando cerillas encendidas en su barba.

Ilustración del siglo XVIII que muestra al buque insignia de «Barbanegra»

De esta guisa consiguió forjar una pequeña armada pirata. «La flota de “Barbanegra”, que llegó a contar con cuatro barcos y cuatrocientos hombres, tenía su base en la isla caribeña de New Providence, si bien sus incursiones llegaron hasta Carolina del Sur, en la costa atlántica norteamericana. En menos de seis meses apresó veinte mercantes ingleses, españoles y franceses. Era, sin duda, el mayor terror del Caribe», explica el autor Miguel Ángel Linares en su obra «Mala gente».

Con todo, el acto más deleznable de «Barbanegra» se sucedió en mayo de 1718. En esa fecha Teach atacó Charleston (una de las colonias más próspera de Gran Bretaña) a los mandos de «La venganza de la Reina Ana» y tres barcos más (balandras o corbetas, atendiendo a las fuentes). La ciudad, una de las perlas de la «Royal Navy», sufrió una semana de asedio durante la cual ningún bajel pudo entrar ni salir de su puerto. «La flota pirata desvalijó en ese tiempo a 9 mercantes […] y tomaron como rehenes a varios miembros de la alta sociedad de Charleston», añade Linares en su obra.

«La flota pirata desvalijó en ese tiempo a 9 mercantes […] y tomó como rehenes a varios miembros de la alta sociedad de Charleston»

El terror fue total. «Barbanegra», de hecho, no liberó a los prisioneros hasta que la ciudad cumplió sus exigencias. «Teach envió al teniente Richardsal frente de una partida de piratas para reclamar al gobernador un botiquín con todos los suministros médicos necesarios, con la amenaza de que, si no los entregaba, degollaría a todos los prisioneros», explica el historiador del siglo XIX Philip Gosse en su obra «Quién es quién en la piratería: hechos singulares de las vidas y muertes de los piratas y bucaneros».

En apalabras del mismo autor, los enviados sembraron el caos en la urbe mientras esperaban alguna respuesta. Cuando nuestro protagonista recibió un baúl repleto de medicamentos (y consideró que atesoraba en la bodega de «La venganza de la Reina Ana» unas riquezas suficientes como para saciar sus ansias de oro) retiró el bloqueo. El tesoro, en palabras de varios autores, podría ascender hasta los 4.000 «piezas de a ocho».

Decisión fatal

Borracho de oro, «Barbanegra» dirigió entonces a «La venganza de la reina Ana» y a la «Aventura» (uno de los pequeños bajeles que había colaborado en el sitio de Charleston) hacia Carolina del Sur. Ya en junio, y sin una razón aparente, ordenó a sus marineros atravesar un pequeño canal cercano a Beaufort. El terreno era sumamente peligroso para un buque del calado del insignia de Teach, pero sus marineros confiaban en su pericia. Debieron pensar que, si su capitán se arriesgaba a que la fragata encallara, sería por una buena razón.

La maniobra inicial se llevó a cabo de forma satisfactoria el 10 de junio de 1718. Sin embargo, al poco tiempo la alegría se convirtió en desastre cuando «La venganza de la Reina Ana» embarrancó en la arena. Este es el instante mágico de la historia en el que la realidad linda con la leyenda. Ese punto de inflexión en el que ni los historiadores se ponen de acuerdo. Según las nuevas investigaciones llevadas a cabo por arqueólogos marinos como Moore, parece que «Barbanegra» intentó liberar el buque de las garras del canal de Beaufort pero, al ver que era imposible, se limitó a cargar todo el oro que pudo en un barco más pequeño y salir por piernas. Todo ello, por descontado, abandonando a su tripulación a su suerte.

Combate entre «Barbanegra» y Robert Maynard, enviado para matarle– Jean Leon Gerome Ferris

Con todo, existen versiones para todos los gustos. Linares, por ejemplo, afirma que el pequeño barco en el que fueron cargadas las riquezas era la «Aventura». Mientras que, por su parte, los investigadores de «LEARN NC» señalan en su dossier que este último barco también encalló. Otro tanto sucede con los autores de «Nautilus Productions Blackbeard’s Queen Anne’s Revenge Shipwreck». Estos determinan en que el pequeño bajel que acompañaba a la fragata quedó también encallado, pero no desvelan cómo pudo huir nuestro protagonista. De hecho, se limitan a señalar que «se marchó con el tesoro».

¿Fue esta traición premeditada o una mera casualidad? A día de hoy es difícil saberlo. En «A brief history of Blackbeard and Queen Annes’s Revenge» se especifica que una de los pocos testimonios que se guardan de aquellos días de junio (el del capitán de la «Aventura») no dejan en muy buen lugar a «Barbanegra»: «En su declaración [el capitán] Herriot afirma que “Barbanegra” encalló intencionadamente “La venganza de la Reina Ana” para desperdigar a la tripulación, que había ascendido a 300 piratas».

Linares es igual de tajante en su libro: «”Barbanegra” decidió que eran demasiados hombres para repartir el tesoro que estaba acumulando con tanto abordaje». Fuera cual fuese la causa, el terrorífico bucanero se la llevó a la tumba, así como la ubicación (si es que le quedaba algo) del supuesto tesoro, pues murió seis meses después a manos de los británicos.

 

Henry Every, el misterio del pirata más buscado y jamás encontrado

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Una representación de la toma del tesoro del emperador indio por parte de Every, en 1695 Lebrecht

El pirata inglés robó parte del tesoro del emperador de la India en 1695, el mayor ‘golpe’ de la edad dorada de la piratería

Aunque nunca alcanzó la misma fama que otros piratas icónicos como Barbanegra o William Kidd, Henry Every fue uno de los que tuvo mayor impacto histórico. En septiembre de 1695, se hizo con el buque insignia del entonces hombre más rico del mundo en ese momento, el emperador mogol de la India Aurangzeb, lo cual no sólo le resultó muy lucrativo sino que también tuvo grandes repercusiones para el comercio exterior del Reino Unido

A pesar de que sus crímenes en el Mar Rojo dieran lugar a la primera orden de caza y captura internacional y al primer juicio del siglo XVII, quizás lo más sorprendente de su historia es que no le valieran ni su muerte ni su captura.

Para el historiador E.T. Fox esto es lo que más lo destaca a Every de sus contemporáneos. “Casi todos los piratas más famosos de la llamada ‘edad de oro de la piratería’ (aproximadamente 1690-1730) tuvieron finales traumáticos. Muchos fueron capturados y ejecutados como el capitán Kidd; otros, como Bartholomew Roberts y Barbanegra, murieron en la batalla con la Marina Real; algunos murieron solos, abandonados en una isla desierta o asesinados por su tripulación amotinada”, apunta en su libro King of the Pirates: The Swashbuckling Life of Henry Every y agrega que “Ninguno de ellos tuvo tanto éxito como Henry Every”.

Por su parte, Steven Johnson afirma en su libro Un pirata contra el capital (Turner), que “Esa generación de la edad de oro –Barbanegra, Samuel Bellamy, Calico Jack– se inspiró mucho en los crímenes de Henry Every y las leyendas que giraban a su alrededor”, y asegura que “Aunque Every no es tan famoso hoy en día como esas figuras icónicas de la edad de oro, tuvo un impacto más significativo en el curso de los acontecimientos mundiales”.

Se sabe muy poco de Henry Every; se desconoce cuándo nació e incluso se duda de su verdadero nombre

No es mucho lo que se sabe sobre la vida temprana de este pirata. Tal como apunta Johnson en su libro, la mayoría de los especialistas coincide en que nació cerca de Plymouth (Devonshire, Inglaterra) a finales de la década 1650, con lo que el gran golpe se habría cometido alrededor de sus 40 años.

Aunque la única carta que conserva su puño y letra fue firmada como “Henry Every”, tampoco se sabe cómo se llamaba en realidad. Hay especulaciones sobre si en verdad se su apellido se deletrea Avery, o en su momento incluso circularon otros nombres como Benjamin Bridgeman.

Piratas atacando un barco inglés, en un cuadro de William Van der Velde

Universal Images Group via Getty

Tal como apunta el autor, las primeras referencias claras sobre Every son su alistamiento juvenil en la Marina Real durante su adolescencia y posteriormente la que da un agente de la Royal African Company, Thomas Phillips, quien informa en 1693 que había comenzado su carrera como comerciante de esclavos. Al año siguiente, reaparece en los registros históricos como primer oficial del barco Charles II de la empresa británica Spanish Expedition Shipping, que tenía por objetivo enriquecerse rescatando tesoros de los barcos españoles hundidos en el Caribe.

La tripulación de la que formaba parte Every zarpó desde Inglaterra con la intención de hacer una parada estratégica en La Coruña para aprovisionarse y realizar algunos trámites antes de dirigirse hacia las Indias Occidentales. Sin embargo, la primera parte del viaje se postergó por varios meses. Varados en España, los tripulantes no habían recibido su salario y comenzaron a desesperarse. Every supo capitalizar la situación en un motín y en la fuga del barco.

Every, un marinero de la Spanish Expedition Shipping, se amotinó, tomó el control de su barco y zarpó hacia Madagascar

Según un testigo de este hecho citado por Johnson en su libro, una vez en mar abierto, Every habría dicho a los tripulantes de la nave: “Ahora yo capitaneo este barco (…) Hemos puesto rumbo a Madagascar, y mi intención es acumular fortuna para mí y para los valientes compañeros que se me unan”. Quienes quedaron a bordo del barco se convirtieron a partir de ese momento en piratas y el Charles II pasó a llamarse The Fancy (elegante o lujoso).

La isla de Madagascar resultaba tentadora porque, además de ser conocida como un refugio para piratas, constituía una buena base para realizar ataques a los barcos tesoreros que peregrinaban a La Meca por el océano Índico. Antes de llegar allí, los tripulantes del Fancy asaltaron a tres barcos mercantes ingleses en las islas de Cabo Verde, y continuaron su rumbo por la costa de Guinea, donde aprovecharon la apariencia de navío mercante que tenía el Fancy, para engañar a los locales, secuestrar y vender a algunos de ellos como esclavos.

Una representación idealizada del combate entre el pirata Barbanegra y el teniente Robert Maynard

Terceros

Durante los primeros meses de 1695 que pasaron en Madagascar, la tripulación del Fancy realizó mejoras que le dieron una gran velocidad y agilidad al barco. También se enfrentó y saqueó a dos corsarios daneses y más tarde a uno francés.

Para cuando llegó el verano, y ya con más de 150 hombres a bordo, Every puso la mira en su plan maestro. La verdadera riqueza estaba en los barcos que peregrinaban a La Meca por el Mar Rojo. En concreto, en la flota del emperador mogol que ocupaba hace treinta años el trono en la India, Aurangzeb.

Una alianza de seis capitanes pirata coincidió en la caza del barco con la fortuna de Aurangzeb

Esta ruta resultó ser un lugar de encuentro entre una abrumadora cantidad de piratas de la época. Seis capitanes con sus barcos coincidieron con Every en este punto del mapa. “Esos más de cuatrocientos piratas reunidos en junio en Bab el-Mandeb bien podrían representar la mitad de todos los piratas del mundo en ese momento de la historia”, dice Johnson. Dispuestos en el mismo lugar y con el mismo objetivo, decidieron forjar una alianza bajo el mando del capitán del Fancy.

Henry Every pasó de comandar un barco a liderar una flota. Después de perder algunas oportunidades fallidas durante su persecución al convoy del emperador, los piratas consiguieron apoderarse del barco escolta Fath Mahmamadi con las más de 60.000 libras esterlinas en oro y plata que cargaba (equivalentes a cinco millones de dólares de hoy, según apunta Johnson en su libro).

Una visión idealizada del trato de los piratas con las mujeres; la realidad fue muy distinta

Universal Images Group via Getty

Unos días más tarde, atacaron al buque insignia del emperador, llamado Ganj-i-Sawai, que en persa significa tesoro excesivo. Algunas estimaciones hablan de unas 200.000 libras esterlinas de la época, que serían casi veinte millones de euros de hoy. “Independientemente del cálculo, el atraco (…) figura como una de las operaciones más lucrativas de la historia del crimen”, dice Johnson.

Sin embargo, los piratas no se dieron por satisfechos con las riquezas que encontraron. Según la versión de los hechos que aparecería más tarde en boca de los baladistas y los panfletos repartidos en Londres, Every se habría enamorado de una nieta del emperador que se encontraba a bordo. Algunos llegaron a afirmar que el capitán le pidió la mano. En cualquier caso, se trataba de un relato idealizado de los hechos, que aseguraba que nunca se había faltado el respeto a las mujeres a bordo. Pero esta no fue la única versión.

Las primeras versiones hablaron de que Every se enamoró de la nieta del emperador, pero la realidad casaba más con una violación

“El hecho de que la visión popular de Every como pirata enamorado (…) se viera contestada supuso en sí mismo un cambio significativo en la relación entre Inglaterra y la India. Los marinos europeos llevaban al menos dos siglos cometiendo bárbaros crímenes en partes remotas del mundo, desde las sangrientas razias de Drake en las ciudades portuarias de América Central hasta el genocidio perpetuado por los holandeses (…) en la actual Indonesia. Sin embargo, las historias de esas atrocidades rara vez llegaban a las capitales europeas”, explica Johnson.

En este caso, sin embargo, sí que hubo una narrativa que rompió con el relato romántico de los hechos. Mientras que las víctimas de los holandeses en Indonesia a principios del siglo XVII no habían tenido recursos o herramientas de denuncia, en esta oportunidad “Henry Every había abordado un barco, propiedad del hombre más rico del mundo, que, además, dirigía un inmenso aparato estatal que rivalizaba con cualquiera de los gobiernos de Europa”, apunta Johnson en su libro.

El emperador Abdul Muzaffar Muhi-ud-Din Muhammad, Aurangzeb (1618-1707)

Universal Images Group via Getty

Según afirmaron los sobrevivientes, después de abordar y controlar el barco, los piratas se dedicaron a asesinar y a torturar a pasajeros para que les dijeran dónde se encontraban partes del tesoro. Además, se dedicaron a violar durante días a varias pasajeras que había a bordo, incluidas familiares del emperador.

Una vez que el Ganj-i-Sawai llegó a Surat, la noticia despertó la ira. Los piratas bajo no sólo habían robado las fortunas del emperador, también habían violentado a sus mujeres mientras participaban del peregrinaje más sagrado para la fe musulmana. No habían cometido un simple crimen, sino también un sacrilegio. Incluso, sus acciones se llegaron a interpretar como un acto de guerra.

El ‘golpe’ de Every amenazó con desestabilizar los equilibrios políticos en la zona lo que motivó que los británicos se lanzaran a su caza

Aurangzeb respondió a los hechos con el arresto de altos cargos de la Compañía Inglesa de las Indias Orientales, que creía que habían conspirado contra él. Para la Compañía, la primera sociedad anónima de la historia, que había hecho una fortuna a partir de la importación de tejidos de calicó y chintz de la India, Every se convirtió en una gran amenaza, ya que puso en crisis la estabilidad geopolítica que necesitaba en la India para su prosperidad comercial.

Para intentar preservar sus acuerdos comerciales, se compensó a Aurangzeb por lo robado, se prometió llevar a los piratas ante la justicia, y tanto el Gobierno como la Compañía pusieron a sus agentes y buques al servicio de la búsqueda de los piratas, ofreciendo una gran recompensa por su captura. Henry Every se convirtió rápidamente en el hombre más buscado del Reino Unido, pero su paradero jamás fue descubierto.

El cine ha idealizado la imagen de los piratas. En la foto, Capitán Blood, de 1935

Bettmann Archive

Lo único de lo que se tiene constancia después del gran atraco es que los piratas se dividieron el botín y partieron para las Bahamas. Unos pocos fueron encontrados y ejecutados, mientras que la mayoría huyó a Europa o a las colonias americanas. De Every no se supo nunca nada más. El misterio que marcó su infancia lo acompañaría hasta el final.

“Las neblinas que empañan el nacimiento del marino de Devonshire son casi tan espesas como las que rodean a su muerte”, dice Johnson y explica que el pirata se convirtió en una leyenda de su época y, como tal, en héroe para algunos y villano para otros. “Fue un amotinado, un líder de la clase trabajadora, un enemigo del Estado y un rey pirata. Y, al final, se convirtió en fantasma”, sentencia.

 

Juan Pablo de Carrión, el «Rambo» español que sometió a un millar de piratas y samuráis en Filipinas

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A sus habituales catanas y armaduras de bella factura, los piratas japoneses sumaron artillería de procedencia europea, lo que les convertía en la mayor amenaza del Imperio español en el Pacífico

Había fracasado más que vivido. Hasta que Juan Pablo de Carrióntuviera en 1582 que defender el río Cagayán, en las Islas Filipinas, de un grupo de piratas japoneses que le superaba diez a uno, las oportunidades de éxito le habían sido esquivas. Nacido en 1513, este castellano (no está claro si de Valladolid o de Carrión de los Condes, Palencia) se embarcó muy joven hacia México y, desde allí, a las llamadas islas del Poniente. La exploración del Pacífico y el dar con una ruta para volver de Filipinas a la costa de Nueva España se convirtieron en una obsesión para toda una generación de marinos y aventureros como él. No todos tuvieron la suerte de elegir la expedición más afortunada.

Mientras desde España se botaban nuevas flotas al Pacífico, Hernán Cortés inició su propio proyecto de adentrarse en este océano. Con la mira puesta en las Islas de Poniente, desde Nueva España (México) se envió hacia a aquel territorio al malagueño Ruy López de Villalobospara que estableciera un «tornaviaje», es decir, una ruta de ida y vuelta entre México y Filipinas. El joven Carrión estuvo presente como timonel en esta empresa, que partió del puerto mexicano de Barra de Navidad el 1 de noviembre de 1542 con una flotilla de cuatro navíos mayores, un bergantín y una goleta. La experiencia de Carrión en Filipinas fue espantosa, tal como para no haber vuelto nunca, pero el castellano tuvo la suerte de integrar las filas de los escasos de supervivientes que pudo volver a España tras una azarosa travesía.

Resulta difícil reconstruir la vida y lo que se pasaba por la cabeza de Carrión, en tanto hasta entonces había sido un don nadie.

De aquel mal trago, Carrión regresó a España para servir de tesorero del Arzobispo de Toledo, Juan Martínez Guijarro, un eclesiástico con inclinación por las matemáticas. La vida tranquila en Toledo permitió al buscavidas castellano casarse, en 1559, con María de Salcedo y Sotomayor. Así las cosas, a la muerte del arzobispo volvió a las andadas en Nueva España, donde seguían organizándose nuevas expediciones que arrojar sobre Filipinas. Abandonó a su familia y sus comodidades por un destino incierto. Acaso, ¿se le había secado la mollera? Resulta difícil reconstruir la vida y lo que se pasaba por la cabeza de Carrión cuando viajó una vez más a América.

La historia de un fracaso

En tierras mexicanas el virrey Luis de Velasco dio licencia al castellano para trabajar en el puerto de la Navidad, un lugar escogido para armar los barcos que viajaban al Pacífico. Juan Pablo Carrión aportó su experiencia para fabricar los bajeles y permaneció allí durante un lustro. Mientras su mujer vivía en Sevilla, los cronistas coinciden en que el timonel castellano hizo vida marital con una tal Leonor, vecina de Zapotlán, estando en el mencionado puerto. La afición por coleccionar esposas iba a ser su perdición…

Carrión participó en los preparativos de una nueva expedición a Filipinas. El timonel presionó para poder unirse en la tripulación de Miguel López de Legazpi y Andrés de Urdaneta, pero su mala relación con el segundo dejó fuera a Carrión de lo que fue el principio de la colonización de parte de Filipinas. El castellano no solo se perdió esta feliz aventura, que logró establecer el anhelado «tornaviaje» a través de la corriente de Kuro-Shiwo, sino que vivió mientras tanto una auténtica pesadilla a nivel familiar.

En 1566, la Inquisición le abrió un procedimiento por casarse ese año con Leonor Suárez de Figueroa. El turbio asunto le costó al castellano el embargo de sus bienes, además de la obligación de viajar a Sevilla a vivir una temporada con su primera esposa. Se salvó de los remos y la humillación pública, pero aquí no terminó su pena. Preso de nuevo en 1574, decidió a su salida, tal vez previniendo más idas y venidas, poner otro océano más entre la Inquisición y él.

Entrada al Fuerte de Santiago, vestigio de la presencia española en Manila.

El navegante partió rumbo a Filipinas al mando de una expedición para apuntalar la conquista de Legazpi. Tras años de luchas entre españoles y portugueses, las Islas Filipinas, un punto de encuentro entre distintos mundos, se enfrentó al mayor reto desde la llegada de los europeos. Los ataques de piratas chinos y japoneses amenazaban con echar al traste la presencia española en Filipinas. La cantidad de mercancías que se acumulaban en torno a Manila sirvieron de atracción para los comerciantes chinos, los sangleys, y para los piratas, como la luz y el sonido repetitivo de las tragaperras a los jugadores.

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«Los japoneses son la gente más belicosa que hay por aquí. Traen artillería y mucha arcabucería y piquería»

Hacia la década de los ochenta, los aguijonazos de los piratas japoneses se empezaron a sentir en el emporio comercial español. Los llamados wokou, «bandidos enanos», vivieron en esos años un resurgimiento, si es que alguna vez habían perdido fuelle, frente a los que ellos apodaban los nambanjin, «bárbaros del sur». Las sucesivas guerras civiles en Japón empujaron a las facciones vencidas a buscar fortuna en el mar, mientras el exceso de samuráis sin señor, los «ronin» (llamados «hombre ola» por su carácter errante), y los soldados sin ejército, los «ashigaru», permitió a los wokou alimentar sus flotillas piratas con tropas distinguidas. El 16 de junio de 1582, Felipe II recibió del gobernador general de Filipinas Gonzalo Ronquillo de Peñalosa, una carta advirtiendo del peligro de estos combatientes:

«Los japoneses son la gente más belicosa que hay por aquí. Traen artillería y mucha arcabucería y piquería. Usan armas defensivas de hierro para el cuerpo. Todo lo cual lo tienen por industria de portugueses, que se lo han mostrado para daño de sus ánimas».

La amenaza de Tay-Fusa

A sus habituales catanas y armaduras de bella factura, los piratas japoneses sumaron artillería de procedencia europea. Al igual que en América, los españoles tenían restringido el comercio de armas de pólvora y de hierro con las poblaciones locales del Pacífico, no así los portugueses. Los arcabuces europeos y pequeñas piezas de artillería hicieron las delicias de los señores de la guerra nipones. De hecho, favoreció la escalada de poder del gran señor feudal Oda Nobunaga, que con la ayuda de las nuevas armas traídas por los europeos procuró unificar el país tras un período de guerra civil entre las distintas facciones. Su victoria en Nagashino (1575) está considerada tradicionalmente como la primera batalla que se decidió por el empleo de las armas de fuego en Japón.

Los piratas aprovecharon estas armas de la misma forma en el Pacífico. Un capitán pirata llamado Tay-Fusa se reveló como el más audaz y temerario de esta hornada de ladrones del mar artillados. La carta de Ronquillo al rey obedeció a un furtivo golpe del japonés que situó al borde de desastre el control de Filipinas. Atacó en 1582 por sorpresa la isla de Luzón y estableció una base en la provincia de Cagayán, en la punta más al norte de Filipinas. Su ejército de más de mil hombres, samuráis sin señor incluidos, exigió un insolente rescate al gobernador español a cambio de las vidas de los habitantes de la provincia capturados en el ataque. Lo que Tay-Fusa no fue capaz de calcular es que el Imperio español no negociaba con piratas.

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Retrato atribuido a Juan Pablo Carrión (Museo de Bellas Artes de Bilbao) (Spanish)

El general de la Armada, Juan Pablo Carrión, fue lanzado a la zona para desalojar a los ladrones con una fuerza raquítica de 40 soldados, la mitad de estos indígenas mexicanos de Tlaxcala. Carrión ni siquiera era un soldado profesional ni alguien con mucha experiencia en combate. Había serias dudas de que aquel hombre entrado en años, coleccionista de mujeres y de fracasos, tuviera el talento de vencer a una fuerza tan numerosa. La flota de Tay-Fusa superaba a toda la armada española en Asia, aunque solo fuera de forma cuantitativa. Frente a la inmensidad verde de la costa de Luzón, tal vez Carrión se preguntaba lo mismo mientras rastreaba las huellas enemigas desde el castillo de popa de su galera, la capitana de una flotilla de siete naves de escaso tamaño y mal artilladas.

Los guerreros occidentales portaban sobre sus hombros siglos y siglos de guerra en Occidente, una combinación de técnica, disciplina, tradición militar, agresividad y la extraordinaria capacidad de adaptarse con rapidez a cada nuevo reto

Cuando al fin divisó a una de las embarcaciones enemigas, no dudó en abordar su cubierta ocupada por una multitud de piratas. Sus 40 soldados eran pocos frente a tantos enemigos, a lo que confiaba en que el acero toledano y las tácticas europeas compensasen la desventaja. Los guerreros occidentales portaban sobre sus hombros siglos y siglos de guerra en Occidente, una combinación de técnica, disciplina, tradición militar, agresividad y la extraordinaria capacidad de adaptarse con rapidez a cada nuevo reto. Además, el viejo confiaba en que durante la fase de abordaje la marinería se sumaría también a la lucha cuerpo a cuerpo. Tras ablandar la cubierta con sus cañones, la galera de Carrión aprovechó el desconcierto para iniciar un abordaje, tímidamente respondido por los arcabuceros japoneses.

El contraataque pirata no se hizo esperar, amparados en que eran más. En el castillo de proa, los españoles formaron el clásico esquema defensivo del Mediterráneo, con una línea combinada de picas y arcabuces, para minar con lentitud a las indisciplinadas huestes que habían invadido su barco. El propio Carrión cortó de un sablazo la driza del palo mayor para aumentar la cobertura de los españoles.

Las junglas del Pacífico

Con el intercambio de balas, los piratas registraron muchas bajas. Retrocedieron hacia su barco, sin percatarse de que aún no había acabado la jornada. El otro barco grande de los españoles, el navío San Yusepe, embistió la posición enemiga para barrer su cubierta. Desaparecido el perro guardián que vigilaba el río Grande de Cagayán (llamado Tajo), la flotilla de Carrión remontó sus aguas abriéndose camino entre 18 champanes, unos barcos ligeros escurridizos y más rocosos de lo que parecían a simple vista. Cientos de piratas cayeron en esta entrada triunfal de los españoles a la boca del río, barriendo cubiertas al son de la pólvora.

Revestido casi por completo de hierro, Carrión eligió un lugar recodo del río para desembarcar sus tropas. Allí ordenó cavar trincheras y situar la artillería a pocos metros de los cocodrilos y otras bestias, de modo que los españoles estaban ya fortificados cuando Tay Fusaintentó en tierra lo que no había logrado vía marítima: aniquilar al grupo salvaje de aquel viejo. Lo procuró después de que el capitán castellano se negara a pagarle oro a cambio de que los piratas se marchasen de Cagayán. Durante tres asaltos, los 40 soldados le aclararon al nipón que, si acaso, eran ellos los que iban a terminar pidiendo pagar con tal de salir con vida. Al primer ataque formado buscaron arrebatar las picas europeas agarrando sus afiladas puntas, si bien Carrión, perro viejo, había ordenado que las untaran con sebo para hacerlas resbaladizas.

Durante tres asaltos, los 40 soldados le aclararon al nipón que, si acaso, eran ellos los que iban a terminar pidiendo pagar con tal de salir con vida.

A sus 69 años, Carrión se mantuvo en primera fila de combate hasta el final. La tercera oleada arrinconó a los españoles, sin apenas pólvora y con al menos una decena de bajas. No obstante, su disciplina les permitió resistir con paciencia en la trinchera, hasta que el rumor de derrumbe entre las tropas piratas se transformó en un estruendo. Entre la batalla y la persecución que ejecutaron sin piedad los españoles por la orilla, Tay Fusa perdió a 800 tripulantes. Ni siquiera sus samuráis sirvieron de gran cosa a pesar de su imponente estampa, con aquellas máscaras grotescas y sus armaduras pintorescas. Lo espectacular del equipo ocultaba que la carencia de hierro de buena calidad y las peculiares condiciones de las guerras japonesas convertían sus armas y su material en algo endeble frente al acero europeo.

Uno de los dibujos incluidos en el cómic español Espadas del fin del Mundo, donde se narra la historia de Carrión

Antes que Carrión se enfrentara a los «ronin», los soldados portugueses habían comprobado que la imbatibilidad de los samuráis era cosa de Asia. El portugués Joao Pereira llegó en 1565 a las inmediaciones de Nagasaki al mando de una carraca y un pequeño galeón, que además de las habituales mercancías, transportaba a numerosos mercaderes chinos. Unos pocos cientos de samuráis emboscaron a los portugueses cuando estaban desembarcando material a tierra. Los japoneses abordaron al rayar el alba la popa e incluso pudieron llevarse el escritorio del capitán y otras riquezas de su camarote. El contraataque portugués expulsó sin más a los samuráis de su barco. Hicieron luego fuego cruzado ambos navíos sobre las embarcaciones japonesas, desencadenando una gran carnicería sobre la cubierta atestada de guerreros. Los japoneses tuvieron setenta muertos y más de doscientos heridos.

La historia de Juan Pablo Carrión se desvaneció tras los combates de Cagayán, que bastaron para alejar la creciente presencia japonesa de los alrededores de Filipinas. El castellano fundó en esta tierra Nueva Segovia, como puesto defensivo contra sucesivas incursiones piratas. Impresionados por la actuación de los europeos, los pueblos indígenas de Cagayán se dividieron entre los que se querían aliar con los españoles y, al otro lado, los que continuaron años combatiéndolos en el montañoso interior de Luzón.